คอลัมน์ รายงานพิเศษ

หมายเหตุ: จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย จัดเวทีจุฬาฯเสวนา ครั้งที่ 7 เรื่อง ?รถไฟไทย-จีน : ใครได้ ใครเสีย? เมื่อวันที่ 22 มิ.ย. สะท้อนมุมมองนักวิชาการจุฬาฯ ผู้เชี่ยวชาญในสาขาต่างๆ ถึงการใช้คำสั่งตามมาตรา 44 ของคสช. เร่งรัดโครงการรถไฟความเร็วสูงสายแรกของประเทศไทยช่วงกรุงเทพฯ-นครราสีมา ระยะทาง 252.5 กิโลเมตร วงเงิน 1.79 แสนล้านบาท

สมพงษ์ ศิริโสภณศิลป์

อดีตผอ.สถาบันการขนส่ง จุฬาฯ

ยังไม่เคยเห็นเอกสารที่มีรายละเอียดของโครงการนี้เห็นแต่ ข้อมูลจากสื่อแต่มักไม่ตรงกัน โครงการที่ใช้เงินลงทุนสูงต้องไม่ฉาบฉวย ไม่ต้องการสร้างภาพหรือกระตุ้นเศรษฐกิจเฉพาะหน้า แต่ต้องตอบโจทย์ขีดความแข่งขันในระยะยาว ต้องมียุทธศาสตร์ที่ชัดเจน

แต่ขอให้ก้าวข้ามประเด็นทางการเมือง เพราะรถไฟไทยจีนเป็นเรื่องปรองดองเดียวในทางการเมืองไทย ทุกรัฐบาลต่างพูดเรื่องนี้ ที่เริ่มต้นสมัยปลายรัฐบาลอภิสิทธิ์ ต่อมารัฐบาลยิ่งลักษณ์ จนมาถึงรัฐบาลปัจจุบัน โดยกรอบการพิจาณาต้องดูจาก

1.ที่มาของโครงการ ชัดเจนตอบโจทย์เพียงพอ มียุทธศาสตร์ชัดเจนหรือไม่ ตอนผลักดันโครงการข้อมูลจากสื่อพบว่ามีการปรับเปลี่ยนรายละเอียดตลอดเวลา

ด้านความเร็ว ปลายปี 2557 ระบุว่าเป็นรถไฟความเร็วปานกลาง ต่อมาก.พ. 2559 มีคำพูดว่ารถไฟความเร็วสูงไม่จำเป็น ต่อมามี.ค.2559 ประกาศทำรถไฟความเร็วสูง แต่ถามว่าเพราะอะไรไม่สามารถตอบได้ ไม่มีรายละเอียดเรื่องพวกนี้

ด้านเส้นทาง แรกเริ่มมีกรุงเทพฯ-หนองคาย กับแก่งคอย-มาบตาพุด งบ 5.3 แสนล้าน ต่อมาก.พ. 2559 เส้นทางเปลี่ยนเหลือ กรุงเทพฯ – หนองคาย ชะลอแก่งคอย-มาบตาพุด พอถึงมี.ค. 2559 เหลือแค่กรุงเทพฯ-โคราช งบ 1.7 แสนล้าน

สัดส่วนการลงทุน มีตัวเลขหลายชุดทั้ง 80 ต่อ 20, 30 ต่อ 70, 40 ต่อ 60 และ 50 ต่อ 50 ล่าสุดคือไทย 100 เปอร์เซ็นต์

ก.ค.59 กระทรวงคมนาคม ให้ข่าวจะทำรถไฟความเร็วสูงระยะ 3.5 กิโลเมตร ต่อมาไม่นาน นายสมคิด จาตุศรีพิทักษ์ รองนายกฯ ระบุ รถไฟความเร็วสูงจะร่วมมือระหว่างไทย-ญี่ปุ่น แล้วต่อมาญี่ปุ่นจะขอแบ่งเส้นทางกับจีน เหมือนเราอยู่สมัยอาณานิคม อังกฤษขอตรงนี้ ฝรั่งเศสขอตรงนี้ แล้วคนไทยอยู่ตรงไหน ไม่ใช่แค่แยกเส้นทางแต่หมายถึงเทคโนโลยีที่ต่างกันด้วย

สุดท้ายโครงการเหล่านี้ก็จบที่การเร่งรัดโครงการ ไม่ใช่แค่รัฐบาลนี้แต่รัฐบาลที่แล้วก็มีการออกพ.ร.บ.เงินกู้ ก่อนจะพับไป ทำให้โครงการอื่นพับไปด้วย เช่น รถไฟทางคู่ที่ผนวกรวมอยู่ในแผนเงินกู้ แทนที่จะได้ทางคู่แต่กลับตกรางไปพร้อมรถไฟความเร็วสูง

2.ยุทธศาสตร์การใช้ประโยชน์ ต้องดูภาพรวมให้ครบในสายทางเดียวกัน ที่ต้องทำแน่คือรถไฟทางคู่สำหรับกรุงเทพฯ-หนองคาย เส้นทางนี้จะมี 2 ระบบ ทั้งทางคู่และความเร็วสูง และมอเตอร์เวย์ กรุงเทพฯ-โคราช เส้นทางสายนี้จะมี 3 ระบบ

งบประมาณควรนำไปใช้อย่างอื่นหรือไม่ อย่างระบบขนส่งสาธารณะพื้นฐานที่จำเป็นกว่าเพราะต้องใช้ทุกวัน แต่รถไฟความเร็วสูงใช้ทุกวันหรือไม่ หากไม่มีระบบพื้นฐานต้องนั่งรถไฟความเร็วสูงไปต่อวินมอเตอร์ไซค์ ต่อรถตู้หรือไม่

ในเมื่อต้องทำรถไฟทางคู่อยู่แล้วก็ทำให้ดี ซึ่งต่างกันแค่ความเร็ว ที่สำคัญความเร็วสูงไม่ได้ถูกออกแบบมาสำหรับขนส่งสินค้า และไม่เหมาะกับผู้มีรายได้น้อย หากมองเรื่องความเหลื่อมล้ำทางคู่จะตอบโจทย์ทั้งขนสินค้าและราคา

ประโยชน์ในแง่ส่งเสริมการค้าการลงทุน ผู้ประกอบการไทยยังไม่พร้อม สินค้าก็ไม่มี ขณะเดียวกันสินค้าไทยออกง่าย สินค้าจีนก็เข้าง่าย เอสเอ็มอีไทยจะอยู่ได้หรือไม่ ในแง่นักท่องเที่ยวจีนในเมืองไทย ภาคการท่องเที่ยวเตรียมพร้อมอะไรบ้างนอกจากขายทรัพยากรที่สวยงาม แต่ระบบบริหารจัดการไม่เคยเตรียม

ทุกระบบขนส่งทางรางของไทยจะใช้เงินเป็นล้านล้านบาท มีทุกเทคโนโลยีไม่ว่าจะเป็นเยอรมนี จีน ญี่ปุ่น ทำไมไม่คิดผลิตเองเพื่อให้สอดคล้องต่อการแข่งขันภายใต้แนวคิด industry 4.0 แทนที่จะซื้ออย่างเดียว และ Thailand 4.0 ไม่มีเป้าหมายด้านรถไฟความเร็วสูงนี้อยู่

สุดท้ายไทยจะเป็นแหล่งเรียนงานรถไฟทั่วโลก ทุกระบบจะมีที่ไทยแล้วเราไม่สามารถสร้างได้สักระบบ ต่อไปจะสนุกสนานกับอะไหล่คนละชุดพวกนี้

วรศักดิ์ มหัทธโนบล

ผอ.ศูนย์จีนศึกษา สถาบันเอเชียศึกษา จุฬาฯ

เริ่มทศวรรษ 1990 จีนเข้ามาในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขงผ่านสี่เหลี่ยมเศรษฐกิจ หัวใจสำคัญคือเส้นทางคมนาคม ทั้งทางบก ทางน้ำ โดยในส่วนของทางรางโดยรถไฟจีนวางระบบในลาวเพื่อเชื่อมโยงไทยลงสู่มาเลเซีย หากไทยไม่เริ่มสร้างระบบในลาวแทบไม่มีความหมาย

หากมองในแง่ประโยชน์สำหรับไทย กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ประโยชน์เยอะกว่า แต่เมื่อเรียบร้อยโรงเรียนจีนจึงได้กรุงเทพฯ-หนองคาย ก่อน

จีนมีความขมขื่นกับรถไฟมากตั้งแต่ราชวงศ์ชิง ยุคอาณานิคม พอมาถึงสมัยปฏิวัติของ ดร.ซุนยัดเซน ตั้งเป้าวางระบบราง 1 แสนกิโลเมตร จนมีฉายาซุนขี้โม้

แต่นับจากปี 2000 จีนสร้างรถไฟความเร็วสูง รวมระยะกว่า 20,000 กิลโลเมตร มันตอบสนองจีนแน่นอน ปัจจุบันประธานาธิบดีสี จิ้นผิง วางแนวทาง One belt one road หรือเส้นทางสายไหม เน้นเรื่องเศรษฐกิจเป็นสำคัญ

แต่สำหรับประเทศไทยที่ขมขื่นกับรางเดี่ยวมาร้อยปี ระหว่างรถไฟทางคู่กับรถไฟความเร็วสูง ที่ผ่านมาทุกคนต่างเลือกทางคู่เพราะสามารถทำความเร็วได้เพิ่มขึ้นไม่ต้องรอสวน ตรงเวลามากขึ้น แต่กลับเปลี่ยนมาเป็นความเร็วสูง สิ่งที่ต้องตั้งคำถามคือทางคู่หายไปไหน

หากความเร็วสูงจะเกิดขึ้นรัฐบาลและนักวิชาการต้องช่วยกันทำให้รู้เท่าทันจีน จำเป็นต้องมีรายละเอียดอย่างชัดเจน ระบบการปกครองเขาไม่เหมือนเรา นักกฎหมายจีนไม่น่าไว้ใจ เป็นอย่างนี้มาตั้งแต่เขาเริ่มเปิดประเทศ

หากมีการบิดเบี้ยวต้องเปิดเผยต่อประชาคมโลก

นวลน้อย ตรีรัตน์

คณะเศรษฐศาสตร์ จุฬาฯ

ในทางเศรษฐศาสตร์ต้องตั้งคำถามว่า 1.คุ้มค่าทางการเงินหรือไม่ เงินที่ใช้จะถอนทุนคืนได้หรือไม่ 2. คุ้มค่าคุ้มทุนทางเศรษฐกิจและสังคมหรือไม่ หมายรวมถึงประโยชน์ทุกอย่างไม่ใช่แค่เรื่องเงินอย่างเดียว

แต่หากสร้างแล้วสิ่งแวดล้อมพังต้นทุนก็จะสูงขึ้น ตรงนี้จะเป็นคำตอบสำคัญ ลำพังบอกคนไทยจะได้ประโยชน์นั้นไม่พอ โครงการขนาดใหญ่หลายแห่งทั่วโลกที่เจ๊งทั้งทางการเงิน เศรษฐกิจและสังคม เพราะผลที่ออกมาประโยชน์ต่ำกว่าที่คาดและต้นทุนสูงกว่าที่ประมาณการเอาไว้

แอร์พอร์ตลิงก์ คือตัวอย่างที่เจ๊งทางการเงิน การซ่อมบำรุงต้องยืดอายุออกไปเพราะไม่มีเงิน เมื่อมีความเสี่ยงทางการเงินจึงไม่ยั่งยืน เช่นเดียวกับรถเมล์ไทย ทั้งคนและระบบไม่ได้รับการดูแลแต่ก็เลิกทำไม่ได้ รถไฟฟ้าสายสีม่วงรัฐบาลทำเองทั้งหมดคนน้อยมากกว่าที่คาดการณ์ ต้องเชื่อมกับสายสีน้ำเงิน

แต่รถไฟความเร็วสูงที่เห็นแค่กรุงเทพฯ-โคราช ต้องดูว่าจะเชื่อมโยงหรือไม่ ถ้าแค่นี้ก็เจ๊งเพราะโคราชแค่ปากทางเพื่อไปที่อื่นต่อ และ 1.7 แสนล้านต้องกำหนดค่าตั๋วโดยสารแค่ไหนไม่ให้เจ๊ง จะยอมเจ๊งทางการเงินแค่ไหนเพื่อให้มีประโยชน์ต่อทางสังคม

มาตรา 44 ระบุว่าจะไม่ยกเลิกข้อตกลงคุณธรรมที่ใช้ควบคุมโครงการขนาดใหญ่ให้โปร่งใสนั้นเป็นสิ่งที่ดี แต่จะดีกว่านี้หากมีการเปิดเผยข้อมูล ให้มีความเชื่อมั่นมากกว่านี้ เช่นเมื่อถึงโคราชแล้วจะต่อไปไหน ทำเมื่อไร หากทำแค่นี้ก็งงกันหมด เพราะเป็นเรื่องทราบกันดีหากระยะทางสั้น ความเร็วสูงจะเจ๊ง ไม่มีทางคุ้มทุน จะสู้กับเครื่องบินโลว์คอสต์ไม่ได้

หากมีผู้ได้รับผลกระทบจากโครงการจะเยียวยาอย่างไร รัฐต้องตระหนัก ส่วนกลุ่มคนที่ได้ประโยชน์คือเจ้าของที่ดินที่ระบบรางผ่าน ทำให้ที่ดินมีมูลค่าสูง

อนาคตจะเกิดอะไรขึ้น โครงการนี้จะสร้างศักยภาพการแข่งขันให้ดีขึ้น มีประสิทธิภาพมากขึ้น หรือจะกลายเป็นภาระหากปล่อยให้ผูกขาดระบบที่เราต้องคอยซื้อหรือไปจ้างคนทำให้มาดูแลระบบต่อไป

ณรงค์เดช สุรโฆษิต

คณะนิติศาสตร์ จุฬาฯ

ในฐานะนักกฎหมายไม่เห็นด้วยกับใช้มาตรา 44 ของรัฐธรรมนูญฉบับชั่วคราว พ.ศ.2557 ทั้งที่มีรัฐธรรมนูญฉบับถาวร พ.ศ.2560 บังคับใช้แล้ว แต่ยังมีมาตรา 265 ของรัฐธรรมนูญพ.ศ.2560 ไปล้วงมาตรา 44 ของรัฐธรรมนูญเดิมกลับมาใช้อีก พร้อมรับรองไว้ด้วยมาตรา 279 อีก

คำสั่งคสช.ที่ 30/2560 หากมองในสมมติฐานว่าทุกอย่างทำได้ด้วยเจตนาดี หวังให้ประเทศไทยพัฒนาไปข้างหน้าก็ต้องมาดูเนื้อหาที่ระบุว่า การดำเนินการรถไฟความเร็วสูงระหว่างรัฐบาลต่อรัฐบาล ยกเลิกกฎระเบียบบางเรื่องให้โปร่งใส เร่งรัดให้เกิดประสิทธิภาพในการดำเนินการโดยเร็ว กำหนดให้มีข้อตกลงคุณธรรมที่ประกอบด้วยบริษัทห้างร้าน หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ภาคประชาชน เข้าร่วมตรวจสอบ

สิ่งเหล่านี้ฟังดูดีมาก ข้อตกลงคุณธรรมกำหนดว่าหากภาคส่วนที่เกี่ยวข้องไม่ดำเนินตามข้อตกลง ให้ดำเนินการกฎหมายที่เกี่ยวข้องต่อไป ซึ่งกฎหมายเหล่านี้ก็อยู่ในข้อ 3 ของคำสั่งที่ 30/2560 ที่ยกเลิกไปนั่นเอง จึงสงสัยว่าความตั้งใจดีให้เกิดการตรวจสอบจะเกิดขึ้นหรือไม่ เพราะกฎหมายถูกยกเว้นหมดแล้ว

บันทึกข้อตกลงไทยกับจีนในประเด็นดังกล่าวก็ไม่พบตามเว็บไซต์ของหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง อย่างกรมเอเชียตะวันออก กระทรวงการต่างประเทศ ซึ่งข้อมูลที่พบมีน้อยมาก หากเนื้อหามีเพียงแค่นี้นักกฎหมายของทั้ง 2 ฝ่าย สามารถเบี้ยวกันได้อย่างง่ายดาย

ภาพรวมของกฎหมายที่คำสั่งคสช.ข้อ 3 ยกเว้นไว้ เป็นกฎหมายจำพวกข้อกำหนดการประมูลราคาของเอกชน และเกี่ยวกับ เจ้าหน้าที่รัฐที่ห้ามฮั้วราคา ซึ่งคำสั่งคสช.นี้ หากมีปัญหาเอกชน จะหลุดหมดเพราะให้ยกเว้นการใช้กฎหมาย หากต้องการให้เป็นความร่วมมือเร่งรัดในการดำเนินโครงการเพียงเพิ่มข้อยกเว้นด้วย คำว่ากระทำโดยสุจริตจะพ้นจากความผิด

การยกเว้นกฎหมายทั้งหมดเป็นเรื่องไม่ควร หากจะยกเว้นจะต้องเขียนอีกแบบหนึ่ง อยากยกเว้นแค่ไหนเขียนแค่นั้น ไม่ใช่ให้หลุดหมดแบบนี้

ข้อกำหนดที่ให้จีนออกแบบ เป็นที่ปรึกษาคุมงานก่อสร้างและวางระบบแต่ไม่รวมงานก่อสร้าง ก็ทำให้เห็นว่าอาจจะใช้บริษัทไทยในการก่อสร้างได้ แต่ในข้อ 3 ก็ทำให้ตีความได้ว่าหากรัฐวิสาหกิจจีนอยากให้บริษัท ก. ข. ค.มาร่วมงาน ก็จะได้งานทันที

ส่วนที่ระบุให้วงเงินที่ครม.อนุมัติ 1.79 แสนล้านบาท ถือเป็นราคากลางตามกฎหมายว่าด้วยป.ป.ช.กำหนด ถือเป็นความคลุมเครือที่ยังต้องตีความพอสมควรว่ามาจากไหน

ในแง่การควบคุมตรวจสอบเมื่อดูกรณี นายวัฒนา เมืองสุข อดีตนักการเมืองฟ้องศาลปกครอง จากการถูกห้ามออกนอกประเทศด้วยมาตรา 44 ไม่ชอบด้วยกฎหมาย ศาลปกครองบอกว่ามาตรา 44 ชอบด้วยกฎหมาย ด้วยรัฐธรรมนูญ สะท้อนว่าคำสั่งตามมาตรา 44 ควบคุมไม่ได้ ศาลบอกว่าชอบด้วยกฎหมาย ชอบด้วยรัฐธรรมนูญและเป็นที่สุด ซึ่งไม่ได้เพียงแค่คำสั่งแต่หมายถึงการปฏิบัติด้วย

แต่ถ้าจะสู้กันจริงๆ มาตรา 279 รับรองคำสั่งคสช.ให้ชอบด้วยกฎหมายและชอบด้วยรัฐธรรมนูญ แต่ไม่ได้ระบุให้ถือเป็นที่สุด เป็นช่องเล็กๆ ที่เปิดไว้ขึ้นอยู่กับศาล

การรถไฟต้องดำเนินการตามคำสั่งนี้ ไม่ใช่แค่คำสั่งจะตรวจสอบไม่ได้ แต่การดำเนินการของการรถไฟก็จะตรวจสอบไม่ได้อีก ถูกล็อกไว้หลายชั้น ด้วยมาตรา 265 และมาตรา 279

เข้าใจว่ามีเจตนาดีแต่การเขียนคำสั่งแบบนี้มันเกินไป สนใจแต่เป้าหมายโดยไม่สนวิธีเลยอย่างนั้นหรือ

ติดตามข่าวสด

ข่าวเด่นประจำวัน