นอกจากฝุ่น PM2.5 ที่ทำให้คนไทยต้องกุมขมับแล้ว ยังมีฝุ่นตลบจากการแข่งขันการประมูลสนามบินอู่ตะเภา ซึ่งเมื่อฝุ่นจาง ความตื่นเต้นกับตัวเลขที่สูงติดเพดาน ก็กลายมาเป็นกระแสการวิเคราะห์ความเป็นไปได้ของโครงการ
เมื่อส่วนแบ่งรายได้ที่ผู้ชนะประมูลต้องแบ่งให้ภาครัฐ อาจสูงลิ่วถึง 3 แสนล้านบาท ซึ่งในอนาคตจะกลายมาเป็นภาระของผู้บริโภคในการใช้สนามบินหรือไม่ และจะทำกำไรได้ตามแนวทางการเงินหรือไม่ ซึ่งก่อนจะเข้าสู่คำตอบว่า บริหารสนามบินกำไรหรือไม่ ต้องเริ่มด้วยคำถามที่ว่า สนามบินอะไรเป็นแชมป์มาร์เก็ตแคปใหญ่สุดและยังทำกำไรเทียบกับรายได้มากที่สุดในโลก?
คำตอบคือ ท่าอากาศยานไทย จำกัด หรือ AOT ซึ่งกำไรสองปีล่าสุดสูงถึง 25,000 ล้านบาท เมื่อถามไปยังกรรมการผู้อำนวยการใหญ่การท่าอากาศยานไทย จำกัด ก็ได้คำตอบว่า สุวรรณภูมิรองรับได้ 45 ล้านคน แต่ปัจจุบัน Overcapacity รองรับเกินความสามารถไปถึง 65 ล้านคน แต่ท่าอากาศยานถูกควบคุมให้คิดราคาอยู่ที่ราคาทุนเท่านั้น กำหนดโดยกฎหมายขององค์กรการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ไอเคโอ)
กำไรของสุวรรณภูมิมาจากจำนวนผู้โดยสารเกินความจุ แต่ปัจจุบันจ่ายที่ต้นทุน 45 ล้านคน ส่วนที่เกินดูเหมือนว่ากำไรเยอะ แต่จริง ๆ ต้องสำรองไว้เป็นหมูออมสิน เพื่อเอามาพัฒนาสนามบิน จึงเป็นเหมือนภาพลวงตาว่ากำไรเยอะ หากขยายสนามบินเพิ่ม ก็ต้องจ่ายต้นทุนเพิ่ม จะเห็นตัวเลขกำไรแท้จริงว่าจะไม่สูงเหมือนปัจจุบัน
ดังนั้น การจะเอากำไรของสุวรรณภูมิมาเทียบเป็นตัวเลขของกำไรสนามบินอู่ตะเภานั้นคงทำไม่ได้ และการเสนอราคาตัวเลขอย่างเดียวใช้ตัดสินไม่ได้ เพราะการออกแบบก็สำคัญ เช่นบอกว่าจะรองรับผู้โดยสารเท่านี้ แต่การออกแบบอาคารผู้โดยสารรับได้จริงหรือไม่ กว้างหรือแคบตามสมมุติฐานเป็นไปได้จริงหรือไม่
ทั้งนี้ เมื่อพิจารณาตัวเลขของแต่ละรายที่เสนอกันมา ปรากฏว่ากลุ่มบีบีเอส เป็นผู้เสนอผลตอบแทนที่สูงสุด ประมาณ 3 แสนล้านบาท รองลงมาเป็นกลุ่มกิจการร่วมค้าบริษัท ธนโฮลดิ้ง จำกัด และพันธมิตร เสนอกว่า 1.02 แสนล้านบาท และสุดท้ายคือกลุ่มแกรนด์คอนซอร์เตียมที่ตามมาเป็นที่สามที่ 1.01 แสนล้านบาท ซึ่งคณะกรรมการก็ย้ำหลายครั้งว่า ต้องเปิดเผยตัวเลขหลังอนุมัติครม. เพื่อให้เป็นไปตาม RFP แต่ก็มีตัวเลขเล็ดลอดออกมาให้นักวิเคราะห์ได้พิจารณาความเป็นไปได้ ซึ่งน่าสนใจมากใน 6 ประเด็น คือ
ประเด็นที่ 1: ความเป็นไปได้ทางการเงิน
นักการเงินต้องมีการวางแผนธุรกิจ เช่นเดียวกับสนามบินสุวรรณภูมิ การคิดราคาการใช้สนามบิน ตั้งแต่บินผ่านน่านฟ้า ลงจอด ใช้งวงช้าง ห้องน้ำ ล้วนถูกควบคุมราคาไว้ที่ราคาต้นทุนโดยไอเคโอ ดังนั้น การเสนอส่วนแบ่งรัฐที่ 3 แสนล้านนั้น เป็นภาระต่อนักลงทุน และอาจถูกผลักภาระไปยังสายการบินและผู้บริโภค ทำให้อาจมีค่าใช้จ่ายแพงกว่าสนามบินคู่แข่งในต่างประเทศ โดยเฉพาะประเทศเพื่อนบ้าน
นอกจากนี้ สมการทางการเงิน ยังเท่ากับทำเงินหล่นไปสองแสนล้านบาท สูงกว่าคู่แข่ง ในขณะที่คนที่ไม่ใช่เจ้าของเงินอาจออกมาเฮเสียงดังกับชัยชนะ แต่ในสายตานักการเงิน คงต้องทบทวนสมการความเป็นไปได้ (Feasibility) เพราะขนาดสุวรรณภูมิกำไร 25,000 ล้านบาทแบบผู้โดยสารเกินความจุไปถึง 145% แต่อู่ตะเภาต้องใช้เวลาเพิ่มผู้โดยสารจาก 2 ล้านคนในปีแรก, 15 ล้านคนในปีที่ 10 และ 60 ล้านคนในปีที่ 20 ขณะที่ถูกควบคุมรายได้ให้อยู่ที่ต้นทุนโดยไอเคโอ จะเกิดเป็นภาระในการต้องแบ่งรายได้ให้รัฐ ซึ่งหารค่าเฉลี่ยจากเงินที่จ่ายจริง 50 ปี ทำให้ต้องแบ่งให้รัฐสูงถึงปีละ 22,000 ล้านบาท ตั้งแต่ปีที่ 10 เป็นต้นไป จะทำให้ผู้ชนะประมูลต้องเร่งสร้างรายได้ และแข่งต้นทุนกับสนามบินคู่แข่งให้ได้อีกด้วย
ประเด็นที่ 2: กู้ธนาคารได้หรือไม่?
เพราะธนาคารต้องการหลักประกันว่าโครงการจะสำเร็จ แน่นอนว่าต้องเปรียบเทียบกับโครงการอื่น ๆ ว่า มีความสามารถในการชำระหนี้หรือไม่ ซึ่งหลายคนคงรู้ว่า การวัดแพ้ชนะสนามบินอู่ตะเภา เป็นตัวเลขมูลค่าปัจจุบัน (Present Value) ดังนั้น หากจะดูว่าจ่ายต่อปีเท่าไร จะเอามูลค่า 3 แสนล้าน มาหาร 50 ปีไม่ได้ แต่ต้องเอาตัวเลขจ่ายจริงแต่ละปีออกจากกระเป๋า มาหาค่าเฉลี่ย นั่นคือ หากไม่คิดย้อนกลับมาเป็นมูลค่าปัจจุบัน แต่เอามูลค่าจริงที่จ่ายออกจากกระเป๋า เพื่อเป็นส่วนแบ่งรายได้ภาครัฐ จะมีมูลค่าสูงที่สุดในประวัติศาสตร์ชาติไทยของการแบ่งรายได้ให้รัฐ นั่นคือ 1.3 ล้านล้านบาท ซึ่งหากหาร 50 ปี เท่ากับต้องจ่ายปีละ 26,000 ล้านบาท ซึ่งสูงกว่ากำไรของสุวรรณภูมิต่อปี ทำให้ธนาคารต้องคิดถึงความเป็นไปได้ทางการเงินก่อนการปล่อยกู้ควบคู่กันไปด้วย
ประเด็นที่ 3: ผู้รับผิดชอบคือใคร?
กรณีแผนสำรองหากโครงการไม่เป็นตามสมมุติฐาน กรรมการพิจารณาจึงมีบทบาทสำคัญ ซึ่งการเสนอราคาสูงแล้วทิ้งงานทำได้ยากในยุคอีอีซี เพราะจะส่งผลกระทบเป็นลูกโซ่กับโครงการอื่นๆ ในอีอีซี ทำให้กรรมการพิจารณาตัวเลขอย่างเดียวไม่ได้ แต่ต้องคำนึงถึงการออกแบบทางการเงิน และแผนธุรกิจที่สอดคล้อง จึงต้องมีการตั้งคณะกรรมการตรวจสอบมากมาย และเจรจาเงื่อนไขต่างๆ
กรรมการคัดเลือก ไม่ได้เลือกตัวเลขที่สูงสุดอย่างเดียว แต่ต้องมาตรวจสอบสมมุติฐาน สังเกตได้จากคำยืนยันของคณะกรรมการคัดเลือกที่เน้นว่า ต้องพิจารณาตรวจสอบรายละเอียดข้อเสนอด้านราคา เช่น สมมุติฐานและการประมาณการด้านการเงิน ว่าทำได้จริงหรือไม่ จะไม่ซ้ำรอยบริษัทเอกชนแห่งหนึ่ง ที่ขึ้นชื่อบริษัทด้วยตัว J ซึ่งเสนอราคาสูงแล้วทิ้งภายหลัง และต้องรอผลอนุมัติจากครม. จึงจะประกาศผู้ชนะ ดังนั้น เมื่อกรรมการต้องรับผิดชอบ จึงต้องระมัดระวังในการจะประกาศผู้ชนะเร็วเกินไป เพราะต้องคำนึงถึงขั้นตอนตาม RFP ด้วย
ประเด็นที่ 4: บริษัทเพิ่งตั้งขึ้นใหม่ หากบริษัทตั้งใหม่ล้มเหลวเพราะทำรายได้ไม่ตามแผน ผู้ถือหุ้นต้องรับความเสี่ยงด้วยหรือไม่?
การประมูลอู่ตะเภาในครั้งนี้มีเพียงเงินประกันบอนด์ Bid Bond เท่านั้น และบริษัทที่มาประมูลเป็นบริษัทตั้งใหม่ หากทำไปแล้ว บริษัทไปไม่รอด ก็แค่ยึดเงินบอนด์หรือไม่ ประเด็นนี้เป็นความเสี่ยงของคณะกรรมการที่ต้องรับไปเต็ม ๆ เมื่อผ่านไปหลายสิบปี ดังนั้นอาจต้องพิจารณาความรับผิดชอบผู้ถือหุ้น ให้ร่วมรับความเสี่ยงจากตัวเลขที่เสนอ เพื่อป้องกันปัญหาในอนาคต หากไม่เป็นไปตามเป้าหมายที่วางไว้
ประเด็นที่ 5: ผลตอบแทนผู้ถือหุ้นติดลบ (IRR-)
หากจำตัวเลข 59,000 ล้านบาทได้ เลขนี้เป็นตัวเลขที่รัฐคำนวณจากการประมาณการผู้โดยสาร จากบริษัทที่ปรึกษาระดับโลก และมี IRR ของโครงการอยู่ที่ต่ำกว่า 5% ซึ่งก็ต้องถือว่าต่ำมากเมื่อเทียบกับการนำเงินไปลงทุนอย่างอื่น แต่เมื่อเสนอส่วนแบ่งให้รัฐมากถึง 3 แสนล้านบาท ทำให้ IRR นั้นเสี่ยงต่อการติดลบ เพราะนอกจากแบ่งกำไรให้รัฐสูงถึง 3 แสนล้าน คำถามจากผู้ถือหุ้นคือ จะเหลือกำไรมาถึงผู้ร่วมลงทุนหรือไม่ และจะเป็นภาระต้นทุน และภาระดอกเบี้ย ที่มีราคาสูงหรือไม่
ประเด็นที่ 6: การออกแบบ และรายละเอียดทางเทคนิค ทำไมจึงสำคัญ ทำไมจึงสรุปตัวเลขทางการเงินอย่างเดียวไม่ได้?
เปรียบเปรยว่า หากมีการประมูลสร้างห้องสุขา และบอกว่าจะรองรับคนมาใช้ได้ 100 คนต่อวัน แต่หากออกแบบชักโครกไว้ แค่ 2 ห้อง จะทำได้จริงหรือไม่ คำตอบคือ ไม่ได้ ดังนั้น นี่คือตัวอย่างว่า มีประสบการณ์อย่างเดียวไม่พอ เมื่อเสนอราคาแล้ว ต้องกลับมาดูรายละเอียดทางเทคนิคประกอบด้วย ว่าสอดคล้องกับแผนทางการเงินหรือไม่ ออกแบบอย่างนี้แล้วจะรองรับแผนผู้โดยสาร หรือ การทำธุรกิจต่าง ๆ ในพื้นที่ได้จริงหรือไม่ เป็นต้น
งานนี้ทั้งนักลงทุนและนักการเงิน ต่างเดินหน้ามาร่วมวิเคราะห์ จากมุมมองคนเคยบริหารสนามบิน ก็บอกว่า เป็นภาระทางต้นทุนที่หนัก และความท้าทายในการเพิ่มจำนวนผู้โดยสารจาก 2 ล้านคน ให้เป็น 60 ล้านคนให้เร็วที่สุด คือเครื่องหมายคำถามว่า จะทำได้หรือไม่
ทั้งหมดนี้เป็นความท้าทายที่รอผู้ชนะการประมูล ไม่ว่าจะเป็นใครก็ไม่สำคัญเท่า สุดท้ายคนไทยจะมีสนามบินอู่ตะเภา ที่จะต่อยอดอีอีซีให้ประสบความสำเร็จหรือไม่ !
