กรมราง ยันหากรัฐบริหารรถไฟฟ้าสายสีเขียวเอง จะมีกระแสเงินสดมากกว่าเอกชน 4.3 แสนล้าน ช่วยลดค่าครองชีพประชาชนได้ 1.5 หมื่นล้าน
กรมรางแจงรัฐบริหารสายสีเขียว – เมื่อวันที่ 9 ก.พ. นายชยธรรม พรหมศร ปลัดกระทรวงคมนาคม พร้อมด้วย นายสรพงศ์ ไพฑูรย์พงษ์ รองปลัดกระทรวงคมนาคม รักษาการอธิบดีกรมการขนส่งทางราง (ขร.) นายพิเชฐ คุณาธรรมรักษ์ รองอธิบดี ขร., นายภคพงศ์ ศิริกันทรมาศ ผู้ว่าการการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) เปิดแถลงข่าวผ่านระบบ Zoom ชี้แจงต่อสื่อมวลชนกรณีการขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ณ ห้องราชดำเนิน อาคารสโมสรและหอประชุมกระทรวงคมนาคม
นายชยธรรม กล่าวว่า กระทรวงคมนาคมเข้ามาเกี่ยวข้องการการพิจารณาการต่อสัมปทานของรถไฟฟ้าสายสีเขียว เนื่องจากกรมการขนส่งทาง เป็นหน่วยงานที่ทำหน้าที่ กำกับและตรวจสอบมาตรฐานการให้บริการ การกำหนดค่าโดยสารให้เกิดความเป็นธรรม และการใช้ระบบตั๋วร่วม เพื่อให้เกิดความสะดวกกับประชาชน ซึ่งที่ผ่านมา ขร. ได้เสนอความเห็นหลายประเด็นกรณี การเตรียมต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว
นายพิเชษฐ กล่าวว่า จากการพิจารณาร่างสัญญาสัมปทานของกระทรวงมหาดไทย ที่เตรียมต่อสัญญาสายสีเขียวให้กับเอกชนพบว่า การต่อสัญญาไม่ได้เป็นประโยชน์ต่อผู้รับบริการรถไฟฟ้า และไม่เป็นประโยชน์ต่อสาธารณะ เนื่องจาก 4 ประเด็นหลัก
1. การกำหนดค่าแรกเข้าใช้บริการไม่เป็นไปตามข้อตกลงการรับโอนทรัพย์สินที่ กทม. ทำไว้ กับรฟม. เมื่อปี 2561 ที่กำหนดให้ต้องมีการเรียกเก็บค่าแรกเข้าเพียงครั้งเดียวไม่ว่าผู้โดยสารจะเดินทางรถไฟฟ้าเส้นทางเดียวหรือหลายเส้นทาง โดยการเก็บค่าแรกเข้าต้องไม่มีเงื่อนไขอื่น
2. กระแสเงินสดรวมในการบริหารโครงการระหว่างปี 2562-2602 ขร. มองว่าหากรัฐดำเนินโครงการเองจะมีกระแสเงินสดมากกว่าให้เอกชนดำเนินการ มากถึง 4.3 แสนล้านบาท โดยหากรัฐดำเนินการเองจะมีกระแสเงินสดมากถึง 4.6 แสนล้าน โดยหากจ้างเอกชนดำเนินการจะมีกระแสเงินสด 3 หมื่นล้านบาท ซึ่งกทม. ก็ยอมรับว่าจริง แต่ภายหลัง กทม. อ้างว่าไม่มีงบประมาณแบกภาระหนี้สินกว่า 8 หมื่นล้านบาท ในช่วง 10 ปีแรก ขร. เห็นว่า กทม. ควรดำเนินการเอง เพื่อนำกระแสเงินสดที่ได้เพิ่มขึ้นไปลดภาระค่าใช้จ่ายในการเดินทางให้กับประชาชนได้
3. การกำหนดราคาค่าโดยสารไม่เป็นไปตาม MRT Asssetment Standardization ซึ่งเป็นมาตรฐานที่กระทรวงการคลังกำหนด โดยมีการนำอัตราเงินเฟ้อที่ไม่ได้หัก ราคาอาหารสดและพลังงาน มาคิดอัตราค่าโดยสาร ทำให้มีอัตราสูงมากกว่าปกติ ขณะที่ประเทศต่างๆ ทั่วโลกคำนวณค่าโดยสารโดยใช้ อัตราเงินเฟ้อพื้นฐาน (Core Inflation) ที่ตัดราคาอาหารสดและพลังงานออก โดยกทม. กำหนดอัตราค่าโดยสารแรกเข้า 15 บาท บวกค่าโดยสารต่อสถานีละ 3 บาท ขณะที่ระบบ MRT Asssetment Standardization จะกำหนดค่าแรกเข้าที่ 12 บาท บวกค่าโดยสารต่อก.ม.ละ 2 บาท
Advertisement
โดยหากเปรียบเทียบรายได้จากค่าโดยสารรวมตลอดอายุสัมปทาน 30 ปี ของทั้ง 2 กรณีพบว่าตามสูตรคำนวณ กทม. จะมีรายได้รวม 1.65 ล้านล้านบาท หรือ ราคา 50 บาทต่อเที่ยว แต่สูตร MRT Asssetment จะมีรายได้รวม 1.20 ล้านล้านบาท หรือ 36 บาทต่อเที่ยว มีส่วนต่างรายได้มากถึง 4.5 แสนล้านบาท ค่าโดยสารลดลง 14 บาทต่อเที่ยว ทำให้ผู้โดยสารได้ประโยชน์ และช่วยลดภาระค่าครองชีพประชาชนได้ปีละ 1.5 หมื่นล้านบาท
และ 4. ไม่มีการกำหนดให้มีการจัดทำตั๋วโดยสารแบบรายเดือน 30 วัน หรือตั๋วโดยสารพิเศษ สำหรับผู้พิการ เด็ก คนแก่ เพื่อลดค่าครองชีพให้กับประชาชนตามนโยบายของรัฐบาล
นายภคพงศ์ กล่าวถึงประเด็นกรรมสิทธิ์ในระบบโครงสร้างรถไฟฟ้าสายสีเขียว และที่ดินบริเวณโดยรอบ ว่า ปัจจุบันยังเป็นของ รฟม. เนื่องจากบันทึกข้อตกลงเรื่องโอนกรรมสิทธิ์ที่ รฟม. กับกทม. เมื่อปี 2561 กำหนดไว้ชัดเจนว่า จะมีการโอนกรรมสิทธิ์ก็ต่อเมื่อ กทม. มีการชำระภาระหนี้ ทั้ง 2 เส้นทาง ครบถ้วน คือ ส่วนต่อขยายช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ และ ช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ซึ่งขณะนี้พบว่ามีการชำระหนี้เสร็จแค่ส่วนเดียวคือ ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ
ส่วนช่วง หมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ยังไม่ได้ชำระหนี้ เนื่องจากยังตกลงเรื่องภาระค่าใช้จ่ายการติดตั้งสะพานเหล็กแยกหทัยราษฎร์ และแยกพุทธมณฑลสาย 2 ไม่ได้ ซึ่งรฟม. มองว่าเป็นต้นทุนโครงสร้างพื้นฐานที่ กทม. ต้องรับภาระ แต่กทม. ยังไม่ได้ให้คำตอบทำให้ส่วนนี้ไม่มีความคืบหน้าเรื่องการชำระหนี้
นายชยธรรม กล่าวว่า กำลังนัดวันหารือกับ กทม. ตามมติ ครม. คาดว่าจะหารือร่วมกันให้แล้วเสร็จและได้ข้อสรุป ภายใน 1-2 สัปดาห์ หรือภายในเดือนนี้ โดยเฉพาะประเด็นการโอนกรรมสิทธิ์
