ยังเป็นประเด็นที่ถูกจับตามองอย่างใกล้ชิด สำหรับความคืบหน้าของโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม
ที่แม้จะเปิดซองประมูลตามที่ การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) กระทรวงคมนาคม และคณะกรรมการคัดเลือกตามมาตรา 36 แห่งพระราชบัญญัติการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562 ได้ออกประกาศ เชิญชวนให้เข้าร่วมลงทุนไปเมื่อวันที่ 16 กันยายน 2565 ซึ่งผลออกมาว่า บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BEM เป็นผู้ชนะการประมูลอย่างถูกต้องตามขั้นตอน
โดย BEM ขอรับการสนับสนุนจากรัฐ รวม 78,287 ล้านบาท ต่ำกว่าข้อเสนอของผู้แข่งขันอีกราย คือ ITD Group (บริษัท อิตาเลี่ยนไทย ดีเวลลอปเมนท์ จำกัด (มหาชน) ร่วมกับ Incheon Transit Corporation รัฐวิสาหกิจผู้ให้บริการรถไฟฟ้าใต้ดินจากประเทศเกาหลีใต้ ที่ขอสนับสนุน 102,635 ล้านบาท และต่ำกว่าผลการศึกษาของ รฟม.
แต่ผ่านล่วงเลยมาแล้วร่วม 4 เดือนก็ยังไม่มีความคืบหน้า หรือสัญญาณของการเริ่มต้นโครงการ กลายเป็นประเด็นคำถามว่าเหตุใดจึงเป็นเช่นนั้น !?
มีความพยายามจุดประเด็น “โจมตี” การประมูลครั้งนี้ในลักษณะรับลูกกันเป็นกลุ่มๆ เช่น นายสามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ อดีตรองผู้ว่าฯ กทม. กล่าวอ้างว่า ทำให้รัฐเสียหายกว่า 6.8 หมื่นล้านบาท และเทียบเคียงตัวเลขข้อเสนอค่าตอบแทนของกลุ่ม บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC ที่เคยยื่นซองไว้ในการยื่นซองประมูลเมื่อปี 2563
ทั้งที่การประมูลครั้งนั้น คณะกรรมการตามมาตรา 36 และรฟม. ได้มีมติยกเลิกการประมูล พร้อมคืนซองข้อเสนอและค่าธรรมเนียมให้เอกชนทุกราย เช่นเดียวกับที่ศาลปกครองกลางได้พิจารณาและมีคำพิพากษาว่าการยกเลิกประมูลดังกล่าว ไม่ได้ก่อให้เกิดความเสียหายใดๆ
ความแปลกยังมีอีกประเด็น อาทิ นายสามารถ นำตัวเลขจากการประมูล “ครั้งเก่า” มาเปรียบเทียบกับการประมูล “ครั้งใหม่” ทั้งที่ข้อเท็จจริงคือ BTSC ไม่ได้ยื่นซองในการประมูลครั้งใหม่นี้ด้วยซ้ำ เรียกได้ว่าไม่ได้มีส่วนได้ส่วนเสียใดๆ
และหากดูรายละเอียดที่ยกมากล่าวอ้าง ที่ระบุว่า BTSC ขอรับเงินสนับสนุนจาก รฟม. 79,820.40 ล้านบาท ซึ่งไม่ได้แตกต่างจากเอกชนรายอื่น เพียงแต่ BTSC ระบุว่าจะเสนอเงินตอบแทนให้รฟม. 70,144.98 ล้านบาท เมื่อหักลบกลบหนี้กันแล้วก็พยายามชี้ว่า BTSC ขอรับเงินสนับสนุน 9,675.42 ล้านบาท น้อยกว่าคู่แข่ง 6.8 หมื่นล้านบาท ซึ่งก็เกิดความ “งุนงน” ว่านำไปเปรียบเทียบได้อย่างไร เพราะไม่ได้เกิดขึ้นจริง เป็นเพียงตัวเลขที่ไม่ได้ผ่านการตรวจสอบใดๆ
ไม่เพียงเท่านั้น การประมูลดังกล่าว ได้ดำเนินการตามแนวทางข้อตกลงคุณธรรม โดยองค์กรต่อต้านคอร์รัปชั่น (ประเทศไทย) ตัวแทนจากภาคเอกชน ก็ส่งผู้สังเกตการณ์ 5 คน เข้าร่วมในการดำเนินการทุกขั้นตอน โดยมีหน้าที่รายงานผลการสังเกตการณ์ หากพบพฤติการณ์ที่ส่อไปในทางทุจริต แต่ที่ผ่านมาไม่เคยมีข้อสังเกตใดๆ ถึงความไม่โปร่งใสจากตัวแทนเหล่านี้เลย ย่อมเป็นเครื่องการันตีการประมูลที่ถูกต้องโปร่งใสในระดับหนึ่ง
แล้วทำไมพอการประมูลผ่านไป ได้ผู้ชนะตามกระบวนการ ก็เกิดขั้นตอนการ “ดิสเครดิต” การสร้างภาพด้อยค่าการทำงานของหน่วยงานรัฐและเอกชนที่ทำตามกฎระเบียบขั้นตอน
หากย้อนดูการเคลื่อนไหวของนายสามารถ ต่อเรื่อง “ระบบขนส่งมวลชน” จะเห็นได้ว่า ในเรื่อง รถไฟฟ้าบีทีเอส “สายสีเขียว” ก็พบว่าเคยออกโรง “คัดค้าน” เมื่อ ม.ร.ว.สุขุมพันธ์ บริพัตร ผู้ว่าฯ กทม. จากพรรคเดียวกัน เซ็นสัญญาฉบับใหม่กับบีทีเอสในปี 2555 ขยายสิทธิการเดินรถในเส้นสัมปทานเดิม และส่วนต่อขยายไปอีก 30 ปี หรือถึงพ.ศ.2585 ทั้งที่สัมปทานสายสีเขียวจะไปหมดในปี 2572
ในตอนนั้นวิพากษ์วิจารณ์ว่ารีบร้อนเป็นพิเศษด้วยซ้ำ !
ต่อมาช่วงปี 2560 นายสามารถคนเดียวกันนี้ก็ออกมา “ทักท้วง” กรณีกทม.ว่าจ้าง BTSC เดินรถไฟฟ้าสีเขียวใต้ จากแบริ่ง-สมุทรปราการ ระยะทาง 12.58 กิโลเมตร และเขียวเหนือจากหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ระยะทาง 18.20 กิโลเมตร รวมระยะทางทั้งหมด 30.78 กิโลเมตร หากคิดค่าจ้างต่อระยะทาง 1 กิโลเมตร และต่อระยะเวลา 1 ปี จะได้เท่ากับ 229.50 ล้านบาท/กิโลเมตร/ปี
แต่ระยะผ่านมาเพียงไม่กี่ปี จากที่เคยบอกว่าแพง..ก็ “เปลี่ยนท่าที” มาเป็นสนับสนุนให้ขยายสัมปทานให้ BTSC อีก 30 ปี อ้างว่าเพื่อแก้ไขปัญหาหนี้สินที่จ้าง BTSC เดินรถ 4.6 หมื่นล้าน ทำเอางงในจุดยืน
แล้วต่อมาได้แสดงออกต่อปมรถไฟฟ้าสายสีส้มในจุดยืนเดียวกับฝั่ง BTSC ทั้งที่ BTSC ไม่ได้เข้าร่วมประมูล
จึงเป็นเรื่องสำคัญที่รัฐบาล โดยเฉพาะกระทรวงคมนาคมต้องวิเคราะห์ข้อมูล รวมถึงเจาะดูพฤติกรรมของกลุ่มบุคคล หรือ บุคคลที่ออกมาเคลื่อนไหวอย่างรอบด้าน รู้เท่าทันต่อเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น และดูแลให้ทุกอย่างเป็นไปตามขั้นตอนกฎหมาย ไม่ให้กลไกนอกระบบเข้ามาแทรกแซงการบริหารงาน
อันจะทำให้ระบบธรรมาภิบาล และกระทบต่อความชอบธรรมของรัฐบาลเสียเอง
