คอลัมน์ วิเคราะห์การเมือง
พลันที่มีคำสั่งหัวหน้าคสช. ฉบับที่ 30/2560 ประกาศและบังคับใช้ออกมา หลายคนอาจมองโลกในแง่สดสวยว่าโอกาสของ “รถไฟความเร็วสูง” ได้มาถึงแล้ว
เพราะนับแต่นี้เป็นต้นไปก็เท่ากับ “ไฟเขียว” ผ่านตลอด
โอกาสที่จะทุลักทุเลและพังเค้เก้ไม่เป็นท่าเหมือนในยุค น.ส.ยิ่งลักษณ์ ชินวัตร อย่างที่ นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ต้องประสบคงไม่เกิดขึ้น
เพราะ “มาตรา 44” อำนวยความราบรื่นให้
ที่เคยคิดว่าจะได้เห็นเพียง 3.5 กิโลเมตรที่กลางดง ปากช่อง คงไม่เป็นเช่นนั้น หากแต่เป็นไปได้ว่าจะฉลุยอย่างชนิดลุยลายไปถึงนครราชสีมาและหนองคายในที่สุด
แม้ว่าในทางเป็นจริงจะยังมี “ถนนลูกรัง” อยู่ก็ตาม
ถามว่าหากมาตรา 44 มีฤทธานุภาพยิ่งกว่าอภินิหาร ทำไมคสช.และรัฐบาลจึงไม่งัดเอาใช้ตั้งแต่แรกที่รัฐประหารเมื่อเดือนพฤษภาคม 2557 สำเร็จ
Advertisement
ทำไมถึงปล่อยมาจนถึงเดือนมิถุนายน 2560
หากแย้งว่าที่จำเป็นต้องใช้มาตรา 44 เพราะว่าผ่านการเจรจาร่วมระหว่างไทยกับจีนมาแล้วถึง 18 ครั้ง แต่ไม่เกิดความคืบหน้า
จึงจำเป็นต้องใช้มาตรา 44 เพื่อ “ปลดล็อก”
คำถามที่ตามมาโดยฉับพลันก็คือ ที่เรียกว่า “ปลดล็อก” นี้ในที่สุดแล้วเป็นการปลดล็อกให้ฝ่ายใดกันแน่ระหว่างไทยกับจีน
เหมือนกับจะปลดล็อกให้ “ไทย” แต่เอาเข้าจริงๆ กลับเป็น “จีน”
การขับเคลื่อนโครงการรถไฟความเร็วสูงมีประวัติศาสตร์และความเป็นมาที่ค่อนข้างคดเคี้ยวและวกวนเพราะผ่านมาแล้ว 3 รัฐบาล
นั่นก็คือ เริ่มต้นจากรัฐบาล นายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ
แต่ปรากฏเป็นรูปเป็นร่างอย่างละเอียดในรัฐบาล น.ส.ยิ่งลักษณ์ ชินวัตร โดยมี นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เป็นตัวชูโรง
โครงการนี้ถูกคัดค้าน ต่อต้านอย่างรุนแรง แข็งกร้าว
ต่อต้านเพราะเห็นว่าเป็นโครงการของรัฐบาล น.ส.ยิ่งลักษณ์ ชินวัตร มีการต่อต้านทั้งในระบบรัฐสภาและนอกระบบรัฐสภา อาศัยกลไกทุกอย่างที่มีอยู่ตามรัฐธรรมนูญ พ.ศ.2550 มาเป็นเครื่องมืออย่างเต็มที่
และที่สุดก็อาศัย “รัฐประหาร” มาเป็นบทจบ
ลักษณะในทางประวัติศาสตร์ของการคัดค้านและต่อต้านโครงการรถไฟความเร็วสูงนี่แหละจะเป็นอุปสรรค อย่างสำคัญ
พลันที่มีการนำ “มาตรา 44” มาเป็นเครื่องมือ
เหมือนจะเป็น “ไฟเขียว” เหมือนจะเปิดทางสะดวก แต่ก็เริ่มมีความไม่แน่นอนเผยแสดงเป็นลำดับ
