อึ้ง! ผลสอบ เครนตกใส่รถไฟที่สีคิ้ว เสียชีวิต 31 ราย พบ ไม่เคยตรวจสอบเครนตลอดการใช้งาน ไม่เปลี่ยนเหล็กยึดตามกำหนด ไม่มีวิศวกรหน้างาน
26 พ.ค. 69 – นายจิระพงศ์ เทพพิทักษ์ รองปลัดกระทรวงคมนาคม แถลงผลสอบกรณี เครนก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงไทย – จีน ตกทับขบวนรถไฟด่วนพิเศษที่ 21 สายกรุงเทพฯ – อุบลราชธานี บริเวณระหว่างสถานีหนองน้ำขุ่น – สถานีสีคิ้ว จ.นครราชสีมา เมื่อวันที่ 14 ม.ค. จนทำให้มีผู้เสียชีวิต 31 ราย บาดเจ็บ 71 ราย
นายจิระพงศ์ กล่าวว่า จากการสอบสวนอย่างเข้มข้นภายใน 45 วัน สาเหตุของอุบัติเหตุทางวิศวกรรม เกิดจากเครน Launching Gantry คือ สะพานเหล็กยักษ์ที่เดินได้ ทำหน้าที่ยกชิ้นส่วนคอนกรีตหนักหลายร้อยตันไปวางต่อกันทีละช่วง โดยเครนยืนอยู่บนขา 3 จุด และมีขั้นตอนที่กำหนดชัดเจนว่าก่อนขยับตัวไปข้างหน้า ต้องดึงขากลางมาชิดขาหน้าก่อนเสมอ เพื่อช่วยรับน้ำหนักร่วมกัน
แต่ในวันเกิดเหตุ ผู้ปฏิบัติงานข้ามขั้นตอนนี้ไป สั่งให้เครนเคลื่อนตัวทันที ส่งผลให้น้ำหนักกว่า 700 ตัน กดทับลงที่ขาหน้าจุดเดียว เหล็กยึด (PT Bar) รับแรงไม่ไหวและขาด ฐานเครนพังทลายลงมาทับขบวนรถไฟในขณะที่วิ่งผ่านด้านล่าง
ข้อบกพร่องข้างต้น คณะกรรมการ พบว่านี่ไม่ใช่ความผิดพลาดของช่างคนเดียว แต่เป็น ความล้มเหลวเชิงระบบจากทุกฝ่าย ได้แก่
ฝ่ายที่ 1 ผู้รับจ้าง (บริษัทก่อสร้าง อิตาเลียนไทยฯ)
1.1 ข้ามขั้นตอนที่กำหนดไว้ในคู่มือ ไม่เลื่อนขากลางมาชิดขาหน้าก่อนขยับเครน ซึ่งเป็นขั้นตอนบังคับตามคู่มือปฏิบัติงาน วิศวกรสนามและหัวหน้าคนงานยอมรับว่าละเว้นขั้นตอนนี้เป็นประจำ
1.2 เริ่มงานโดยพลการ ไม่มีใบอนุมัติ วิศวกรสนามสั่งให้ทีมงานเริ่มตั้งแต่ 08.00 น. โดยไม่รอใบอนุมัติทำงาน ไม่แจ้งวิศวกรผู้ควบคุม โดยอ้างว่าผู้ควบคุมงานมาสาย
1.3 ไม่ขอปิดการเดินรถ ไม่มีการแจ้ง รฟท. เพื่อขอระงับการเดินรถในขณะที่ทำงานเหนือทางรถไฟ ทั้งที่สัญญากำหนดชัดเจนว่าต้องทำ หลักฐานเดียวที่พบคือ หนังสือขอ Window Time ระหว่างวันที่ 20 – 30 ม.ค. ซึ่งช้ากว่าวันเกิดเหตุ
1.4 ไม่เปลี่ยนเหล็กยึดตามกำหนดที่ปรึกษาควบคุมงาน (CSC) เคยมีหนังสือแจ้งเวียนตั้งแต่ปี 66 ให้เปลี่ยนเหล็กยึด PT Bar ทุก 60 รอบการใช้งาน แต่ผู้รับจ้างสัญญา 3-4 อ้างว่าไม่ทราบ ซึ่งจากการเกิดอุบัติเหตุชิ้นส่วนสะพานตกในโครงการทางด่วนพระราม 2 เมื่อปี 66 ได้มีหนังสือแจ้งเวียนเตือนผู้รับจ้างทุกสัญญาแล้ว
1.5 ไม่ตรวจสอบความปลอดภัยเครนตามรอบที่กฎหมายกำหนด ทุก 3 เดือน แต่พบว่ารอบการตรวจสอบที่ผ่านมาล่าช้ากว่ากำหนด และเอกสารรับรองยังครอบคลุมแค่ชุดอุปกรณ์ยกเพียง 1 ใน 4 ชุดที่ต้องตรวจเท่านั้น
ฝ่ายที่ 2 ที่ปรึกษาควบคุมงาน (CSC)
2.1 ไม่มีวิศวกรและเจ้าหน้าที่ความปลอดภัยประจำหน้างาน เจ้าหน้าที่ความปลอดภัยของ CSC ลงพื้นที่เพียงสัปดาห์ละ 1-2 ครั้ง และวิศวกรผู้ควบคุมงานก็ไม่ได้ประจำจุดตลอดเวลา
2.2 พบพฤติกรรมที่ขัดต่อระเบียบอย่างชัดเจนคือ มีการลงนามอนุมัติงานล่วงหน้าคราวละหลายวัน และลงนามย้อนหลังนานสูงสุดถึง 3 สัปดาห์ โดยผู้บริหาร CSC รับรู้แต่ไม่ดำเนินการแก้ไข ถือเป็นความบกพร่องต่อหน้าที่อย่างร้ายแรง
2.3 ไม่เคยตรวจสอบเครนตลอดระยะเวลาที่เครน Launching Gantry ใช้งาน ทั้งวิศวกรและเจ้าหน้าที่ความปลอดภัยของ CSC ไม่เคยลงตรวจสอบสภาพและขั้นตอนการทำงานของเครนโดยตรงแม้แต่ครั้งเดียว
ฝ่ายที่ 3 การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.)
3.1 มอบหมายงานเกินศักยภาพ โดยวิศวกรโครงการที่ดูแลสัญญา 3-4 ที่เกิดเหตุ ถูกมอบหมายให้รับผิดชอบพร้อมกันถึง 5 สัญญา ขณะที่สัญญาอื่นที่มีการกำกับดูแลเข้มข้นกว่า มีวิศวกรดูแลแบบ 1 ต่อ 1 ผลคือ สัญญา 3-4 ได้รับการกำกับดูแลหละหลวมกว่าสัญญาอื่นอย่างเห็นได้ชัด
3.2 ปล่อยให้ความปลอดภัยเป็นหน้าที่ของ CSC ฝ่ายเดียว การมอบอำนาจให้ CSC กำกับงานแทนไม่ได้หมายความว่า รฟท. พ้นภาระหน้าที่ตามกฎหมาย โดยเฉพาะในงานที่มีความเสี่ยงสูงอย่างการก่อสร้างข้ามทางรถไฟ
ข้อสรุปของคณะกรรมการฯ สรุปได้ว่า ผู้เสียชีวิต 31 คน ไม่ใช่เพราะโชคร้าย แต่เพราะทุกฝ่ายต่างรู้ว่าระบบมีปัญหาแล้วเลือกที่จะปล่อยผ่าน พฤติการณ์ทั้งหมดที่ตรวจพบถือเป็นการผิดสัญญาจ้างอย่างร้ายแรง ตามสัญญาข้อ 10 และข้อ 24 และอาจนำไปสู่กระบวนการทางกฎหมาย ได้แก่ การบอกเลิกสัญญา การเสนอชื่อเป็นผู้ทิ้งงาน และการเพิกถอนทะเบียนผู้ประกอบการ ซึ่ง รฟท. จะต้องดำเนินการตามขั้นตอนต่อไป
