นายกีรติ รัชโน ปลัดกระทรวงพาณิชย์ เปิดเผยภายหลังประชุมร่วมกับ นายภูสิต รัตนกุล เสรีเริงฤทธิ์ อธิบดีกรมส่งเสริมการค้าระหว่างประเทศ และ นายชัยชาญ เจริญสุข ประธานสภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย ร่วมด้วย ภาคเอกชนที่เกี่ยวข้อง ถึงผลกระทบและแนวทางการรับมือจากเหตุการณ์กลุ่มกบฏฮูตี ของเยเมน โจมตีเรือขนส่งสินค้าบริเวณทางใต้ของทะเลแดง เพื่อตอบโต้อิสราเอลกรณีที่มีความขัดแย้งกันกลุ่มปาเลสไตน์ ว่า เส้นทางเดินเรือดังกล่าวมุ่งหน้าสู่ท่าเรือของประเทศอิสราเอลและเดินเรือผ่านช่องแคบ Bab al-Mandab ซึ่งเชื่อมต่อระหว่างทะเลแดง และทะเลเอเดน โดยในช่วงระหว่างเดือนพ.ย.-ธ.ค. 2566 ที่ผ่านมา ส่งผลให้สายเรือขนส่งสินค้าตู้คอนเทนเนอร์ในเส้นทางระหว่าง เอเชียและยุโรป ได้ยกเลิกการเดินเรือผ่านคลองสุเอซและทะเลแดง และปรับเปลี่ยนเส้นทางอ้อมแหลมกู๊ดโฮป ทวีปแอฟริกา
และประกาศยกเลิกการรับบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ไปยังท่าเรือ Sokhna และท่าเรือ Jeddah รวมถึงท่าเรือในทะเลแดง เป็นการชั่วคราว เพื่อป้องกันความเสี่ยงภัยต่อเรือและลูกเรือ ส่งผลให้ระยะเวลาการเดินเรือในเส้นทางระหว่างเอเชียและยุโรป เพิ่มขึ้น 10-15 วัน เนื่องจากมีระยะทางในการเดินเรือไกลมากขึ้น และคาดว่าสายเรือจะต้องเพิ่มจำนวนเรือเข้ามาให้บริการ เพิ่มเติมในเส้นทางเพื่อรักษาความถี่ในการเดินเรือไม่ให้น้อยลงจากเดิม ซึ่งจะเป็นแรงกดดันให้ค่าระวางการขนส่งสินค้าใน เส้นทางระหว่าง ตะวันออกไกล-ตะวันออกกลาง-เมดิเตอร์เรเนียน-ยุโรป มีแนวโน้มปรับตัวสูงขึ้นเช่นกัน
เบื้องต้นที่ประชุมได้ประเมินผลกระทบและปัญหาที่จะเกิดขึ้นกับผู้ส่งออกไทยจากการปรับเส้นทางการเดินเรือรวมถึงแนวทางแก้ไขปัญหาดังนี้ 1. ระยะเวลาการเดินเรือจะเพิ่มขึ้น ดังนั้นผู้ส่งออกต้องเจรจากับคู่ค้าเพื่อปรับเพิ่มระยะเวลาในการส่งมอบสินค้าจากเงื่อนไขการส่งมอบสินค้าที่กำหนดไว้ในสัญญาซื้อขายสินค้า เพื่อไม่ให้ถูกปรับเนื่องจากผิดเงื่อนไขในสัญญาฯ และเตรียมสำรองเงินทุนหมนุเวียนเพิ่มเติมจากกรณี การส่งมอบล่าช้าที่จะนำไปสู่การชำระเงินค่าสินค้าล่าช้าจากปกติ ด้านผู้นำเข้าต้องเร่งเจรจากับผู้ขายให้ส่งมอบสินค้าเร็วขึ้น หรือสั่งซื้อวัตถุดิบจากแหล่งอื่นทดแทน เพื่อให้สามารถนำวัตถุดิบเข้าสู่กระบวนการผลิตได้ทันความต้องการ
2. ค่าใช้จ่ายการเดินเรือจะสูงขึ้นตามระยะทางที่เพิ่มขึ้น เป็นต้นทุนในการกำหนดค่าระวาง (Freight Cost) หรือการเรียกเก็บ ค่าใช้จ่ายส่วนเพิ่ม (Surcharge) จากผู้ส่งออก-นำเข้าซึ่งมีหน้าที่ต้องรับผิดชอบค่าใช้จ่ายตามสัญญาซื้อขายสินค้า จึงจำเป็นต้องเร่งเจรจากับคู่ค้าเพื่อตกลงกำหนดผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นเพิ่มเติม
และ 3. ความล่าช้าของเรือในระยะแรกจะก่อให้เกิดปัญหาความแออัดของตู้สินค้าในลานตู้สินค้าของท่าเรือจากระยะเวลาการกองเก็บที่ยาวนานมากขึ้น จะทำให้มีการเรียกเก็บค่ากองเก็บส่วนเกินจาก Free Time ที่สายเรือกำหนดไว้จากผู้ส่งออก ขณะที่ปริมาณสินค้าจำนวนมากจะทำให้การปฏิบัติงานในท่าเรือยากลำบาก และจะมีผลให้การเคลื่อนย้ายสินค้าทางบกเข้า-ออกท่าเรือ มีการติดขัดในเวลาที่เรือเดินทางมาถึง ส่งผลให้ผู้ส่งออก-นำเข้า ผู้ประกอบการรถขนส่งสินค้าทางบก เสียเวลาและต้นทุนการขนส่งในประเทศเพิ่มขึ้นอีกทางหนึ่ง ดังนั้นจำเป็นต้องจัดเตรียมพื้นที่รองรับยานพาหนะที่เข้ารับ-ส่งตู้สินค้า ให้มีเพียงพอ รวมถึงต้องประสานงานรายละเอียดเที่ยวเรือระหว่างผู้เกี่ยวข้อง เพื่อให้สามารถดำเนินงานได้อย่างรวดเร็ว
“เชื่อว่าสถานการณ์ในช่องแคบ Bab al-Mandab น่าจะสามารถยุติลงได้อย่างรวดเร็ว แต่เนื่องจากปัญหาเกิดจากปัจจัยภายนอกที่อาจก่อให้เกิดการเปลี่ยนแปลงไปได้ในหลายทิศทางและยากจะคาดเดา จึงจำเป็นต้องติดตามสถานการณ์อย่างใกล้ชิด เพื่อให้สามารถวางแผนรับมือได้อย่างทันท่วงที”
อย่างไรก็ตาม จากข้อมูลระหว่างวันที่ 12-19 ธ.ค. 2566 พบว่ามีการเดินเรือสินค้าตู้คอนเทนเนอร์ เรือสินค้าเทกองแห้ง เรือสินค้าเทกองเหลว และเรือประเภทอื่นๆ ผ่านพื้นที่ดังกล่าวระหว่าง 106-124 ลำ โดยในวันที่ 19 ธ.ค. 2566 ยังมีเรือขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ผ่านพื้นที่จำนวน 9 ลำ แต่หากสถานการณ์ยืดเยื้อและสายเรือปรับเส้นทางไปยังแหลม Good Hope จะส่งผลกระทบต่อผู้ส่งออกของไทย และ Global Supply Chain ในที่สุด
