ยานยนต์ - ฮอนด้า‘ซิตี้ แฮตช์แบ็ก’ขับสนุก-ทรงพลังเกินตัว

ฮอนด้า‘ซิตี้ แฮตช์แบ็ก’ – หลังจากที่ค่ายฮอนด้าปล่อย ‘ซิตี้ ซีดาน’ อีโค คาร์ เครื่องยนต์ 1.0 ลิตร เทอร์โบ กวาดยอดขายนักเลงรถเล็กสายแรงไว้ในอ้อมกอดมาประมาณ 1 ปี

วันนี้ได้เวลาของ ‘เดอะ ซิตี้ ซีรีส์’ เพราะมีให้เลือกทั้งแบบ 5 ประตู แฮตช์แบ็กเครื่องยนต์ 1.0 ลิตร เทอร์โบ และแบบไฮบริด เจเนอเรชั่นล่าสุด e:HEV

เพื่อสร้างการรับรู้บุคลิกรถแต่ละซีรีส์ ทีมงานฮอนด้านำโดย ‘พิทักษ์ พฤทธิสาริกร’ ประธานเจ้าหน้าที่บริหารปฏิบัติการ จัดทริปทดสอบเส้นทางกรุงเทพฯ-เขาใหญ่

ระยะทางรวมทั้งขาไปขากลับเท่ากันเป๊ะ ขาละ 200 ก.ม. แต่ละคันมีผู้สื่อข่าว 2 คน ประมาณว่าได้ขับกันคนละ 100 ก.ม. ใน แต่ละรุ่น

แต่จากการเจรจากับนักทดสอบสาวแห่งสำนักประชาชาติ ธุรกิจ ‘ต้า’ วุฒิณี ทับทอง ผู้ช่วยหัวหน้าข่าวโต๊ะรถยนต์ แล้วลงความเห็นกันว่า ขับรุ่นเดียวยาวๆ 200 ก.ม. กันไปเลยน่าจะได้อะไรมากกว่า

ขาไปให้น้องต้าเป็นผู้ขับ ซึ่งได้รุ่น e:HEV ที่มีรูปลักษณ์ไม่ต่างจาก ฮอนด้า ซิตี้ ซีดาน แต่อย่างใด มีเรื่องของน้ำหนักที่เพิ่มขึ้นจากแบตเตอรี่บ้างเล็กน้อยเท่านั้น

ไหนๆ ก็ไหนๆ ในเมื่อไม่ต้องขับ เลยขอไปเต๊ะจุ๊ยไขว่ห้างราวกับเป็นผู้บริหารหนุ่มที่เบาะนั่งด้านหลัง

ที่บอกว่าไขว่ห้างนั้นทำได้จริงๆ ไม่ใช่เป็นเพียงคำเปรียบเปรย ด้วยพื้นที่วางขาที่มีมาให้เหลือเฟือ

เพียงแต่รู้สึกว่าหลังคาค่อนข้างเตี้ยไปนิด อาจจะด้วยเพราะดีไซน์ลาดลงด้านหลัง

ขณะที่ช่วงล่างไม่ถึงกับนิ่มนวล คือมีความแข็งอยู่บ้าง แต่ไม่ถึงกับกระเด้งกระดอน

วันรุ่งขากลับรับหน้าที่เป็นผู้ทดสอบ ‘ฮอนด้า ซิตี้ แฮตช์แบ็ก’ รุ่น RX ท็อปสุดของรุ่นนี้ ขึ้นนั่งตำแหน่งคนขับ เบาะหนังกลับ ตกแต่งด้วยแถบสีแดงแต่ค่อนข้างบางพอดีตัวไปนิด

พวงมาลัยมัลติฟังก์ชัน หน้าจอ 8 นิ้ว แบบ Advanced Touch รองรับแอปเปิ้ล คาร์เพลย์ และระบบสั่งการด้วยเสียง SIRI

ช่องจ่ายไฟแบบ USB 1 ช่องด้านหน้า และแบบที่จุดบุหรี่ 2 ช่อง สำหรับผู้โดยสารแถวหลัง เบาะนั่งหลังปรับพับได้เรียบได้หลากหลายรูปแบบ ซึ่งถือเป็นเอกลักษณ์ของรถยนต์ค่ายนี้

รุ่น RS นี้มีความพิเศษมากกว่ารุ่นอื่นตรงที่มาพร้อม Honda CONNECT เทคโนโลยีเชื่อมต่อสื่อสารระหว่างผู้ขับขี่และรถยนต์ผ่านแอพพลิเคชั่น ตั้งแต่ข้อมูลพฤติกรรมการขับขี่ แจ้งเตือนสถานะ เมื่อเกิดความผิดปกติของรถยนต์ สั่งสตาร์ต พร้อมเปิดแอร์ เปิดไฟหน้าได้จากสมาร์ตโฟน

หากรถยนต์ถูกโจรกรรม ยังสามารถใช้แอพพลิเคชั่น Find My Car ตรวจสอบพิกัดบนแผนที่ล่าสุด เป็นต้น

เสียงเครื่องยนต์ 1.0 ลิตร เทอร์โบ แทรกเข้ามาในห้องโดยสาร พอมีอยู่แต่ไม่มากนัก ขับออกจากเขาใหญ่ แม้ส่วนใหญ่จะเป็นขาลงเขา แต่ก็มีบ้างที่ต้องไต่ทางชัน รู้สึกได้ว่ากำลังเครื่องยนต์มีให้เพียงพอ แต่ที่มีมากขึ้นคือเสียงเครื่องยนต์ที่ดังขึ้น

กำลังของเครื่องยนต์วิ่งทางราบไปเรื่อยๆ ถือได้ว่าขับสนุก ช่วงล่างหนึบแน่น โดยเฉพาะช่วงความเร็ว 120-130 ก.ม.ต่อช.ม. ได้ทั้งความแรงและกระชับฉับไว

แต่หากเกินกว่านั้นช่วงล่างเริ่มมีอาการหวิวให้ได้รู้สึก กำมือที่พวงมาลัยแน่นขึ้น อีกนิด เพื่อเสริมสร้างความมั่นใจ

ไหนๆ มาขนาดนี้แล้ว ไปต่อเลยแล้วกัน วันนั้นดันทะลุ 180 ก.ม. ต่อช.ม.ไปได้ไม่ยาก ไม่อยากจะเชื่อว่าขับรถเครื่องยนต์ 3 สูบ 1.0 ลิตร

ช่วงแรกยังเป็นถนน 2 เลนสวน ทำให้ต้องหาจังหวะแซงอยู่เป็นระยะๆ จังหวะแซงดูเหมือนเครื่องยนต์ต้องรอรอบอยู่พอสมควร

เอาใหม่ลองคิกดาวน์กับการแซง ความรู้สึกไม่แตกต่างสักเท่าไหร่ และอีกหลายครั้งก็เหมือนเดิม ถ้าอย่างนั้นก็น่าจะเป็นบุคลิกของตัวรถแล้วล่ะ

ช่วงลงเขาบน ถ.มิตรภาพ ก่อนถึงหินกอง เป็นทางลาดยาวๆ ร่วม 1 ก.ม. ถอนเท้าดึงเกียร์ไปที่ตำแหน่ง S เพื่อปรับเปลี่ยนเกียร์ด้วยตัวเอง ด้วยแป้นแพดเดิ้ล ชิฟต์ หลังพวงมาลัย

ช่วยให้การควบคุมรถเป็นไปอย่างมั่นใจมากขึ้น เพราะกำหนดตำแหน่งเกียร์ได้ด้วยตัวเอง

ลองดื้อเกียร์ลงไปต่ำกว่าที่ควร เช่น จาก 5-4-3 พอจะลงไปเกียร์ 2 ระบบไม่ยอมไปให้ แต่ก็ถือว่าดีแล้วได้เอ็นจิ้นเบรกมาช่วย

จังหวะเร่งแซงบนย่านความเร็วสูงอาการโยนตัวมีให้ได้รู้สึกอยู่บ้าง รวมถึงการปรับแต่งช่วงล่าง ที่วิศวกรชาวญี่ปุ่นของฮอนด้า แจ้งไว้ว่าเซ็ตมาเพื่อให้ขับขี่สนุก มีอาการให้ได้แก้กันพอมันมือ

ถึงจุดหมายปลายทางศูนย์ฝึกอบรม ฮอนด้า ออโตโมบิล ดูระยะทางที่หน้าจอแสดงข้อมูลจำเป็นในการขับขี่ อยู่ที่ 180 ก.ม. อัตราสิ้นเปลือง 14.7 ก.ม.ต่อลิตร ทำได้ดีไหม ก็ถือว่าดีหากดูจากลักษณะการขับขี่

ค่าตัวรุ่น RS ที่ทดสอบนี้อยู่ที่ 749,000 บาท

ส่วนรุ่นเริ่มต้น S+ ราคา 599,000 บาท และรุ่น SV ราคา 675,000 บาท

โดย กิตติพงศ์ ศรีเจริญ