พิพัฒน์ แถลงผลสอบ เครนถล่มทับรถไฟ-พระราม 2 ลั่นเอาผิดถึงที่สุด

พิพัฒน์ แถลงผลสอบ เครนถล่มทับรถไฟ-พระราม 2 ลั่นเอาผิดถึงที่สุด ไม่ยกเว้น ชี้ละเลยมาตรการความปลอดภัย ทั้งที่ห้ามทำงานช่วงรถไฟวิ่ง

พิพัฒน์” แถลงผลตรวจสอบ 2 เหตุเครนถล่ม สีคิ้ว–พระราม 2 สั่งปิดช่องจราจร 100% ยกระดับความปลอดภัยสูงสุด เอาจริงกับผู้รับจ้าง เดินหน้าเอาผิดถึงที่สุด

วันที่ 23 ม.ค. 2569 นายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม แถลงสรุปผลการตรวจสอบข้อเท็จจริงเบื้องต้น กรณีอุบัติเหตุจากการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ 2 กรณี

ได้แก่ เหตุเครนก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย–จีน หล่นทับขบวนรถไฟ ที่ อ.สีคิ้ว จ.นครราชสีมา เมื่อวันที่ 14 ม.ค. 2569 และเหตุคานปูนและเครนก่อสร้างโครงการทางหลวงพิเศษ M82 พังถล่มบนถนนพระราม 2 เมื่อวันที่ 15 ม.ค. 2569 ซึ่งสร้างความกังวลอย่างมากต่อความปลอดภัยของประชาชนในการเดินทาง

โดยมีนายชยธรรม์ พรหมศร ปลัดกระทรวงคมนาคม นายจิระพงศ์ เทพพิทักษ์ รองปลัดกระทรวงคมนาคม นายปิยพงษ์ จิวัฒนกุลไพศาล อธิบดีกรมทางหลวง นายอนันต์ โพธิ์นิ่มแดง รองผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย รักษาการในตำแหน่งผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย และผู้บริหารในสังกัดกระทรวงคมนาคม เข้าร่วมแถลงฯ ณ อาคารราชรถสโมสร กระทรวงคมนาคม

ภายหลังเหตุการณ์ดังกล่าว กระทรวงคมนาคม ได้มีคำสั่งแต่งตั้งคณะกรรมการตรวจสอบข้อเท็จจริงของทั้ง 2 กรณี โดยมี นายจิระพงศ์ เทพพิทักษ์ รองปลัดกระทรวงคมนาคม (หัวหน้ากลุ่มภารกิจการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านทางหลวง) เป็นประธานกรรมการ

มีนายกวิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทยในพระบรมราชูปถัมภ์ นายกสภาวิศวกร ผู้แทนอัยการสูงสุด ผู้แทนสำนักงานคณะกรรมการกฤษฎีกา ผู้แทนกรมบัญชีกลาง และผู้บริหารหน่วยงานในสังกัดกระทรวงคมนาคมที่เกี่ยวข้อง เป็นกรรมการ

โดยมีหน้าที่และอำนาจในการตรวจสอบข้อเท็จจริงและรายงานผลการดำเนินงานภายใน 15 วัน ซึ่งนายกรัฐมนตรีได้มอบนโยบายว่าเป็นเรื่องเร่งด่วน ให้เร่งรัดการตรวจสอบข้อเท็จจริงภายใน 7 วัน

นายพิพัฒน์ ระบุว่า วันนี้เป็นวันครบกำหนด 7 วัน ตามที่นายกรัฐมนตรีกำชับให้กระทรวงคมนาคมเร่งรัดตรวจสอบข้อเท็จจริงอย่างเร่งด่วน จึงขอชี้แจงผลการตรวจสอบเบื้องต้น พร้อมมาตรการสั่งการเด็ดขาด เพื่อไม่ให้เกิดเหตุลักษณะนี้ซ้ำอีก

ผลตรวจสอบเบื้องต้น กรณีสีคิ้ว พบว่า วัตถุที่ตกลงมาทับขบวนรถไฟ เป็นชิ้นส่วนฐานรองรับด้านหน้าของเครน ซึ่งเกิดการเสียสมดุลระหว่างการเคลื่อนย้าย แต่ประเด็นสำคัญที่พบคือ มีการทำงานก่อสร้างโดยไม่ปิดการจราจรด้านล่าง ทั้งที่มีข้อกำหนดชัดเจนว่าต้องทำงานเฉพาะช่วงที่ไม่มีรถไฟวิ่ง ถือเป็นการละเลยมาตรการความปลอดภัย

ด้านนายจิระพงศ์ กล่าวว่า จากการตรวจสอบข้อเท็จจริงของคณะกรรมการตรวจสอบข้อเท็จจริง กรณีเครนก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูง สัญญาที่ 3 – 4 ช่วงลำตะคอง – สีคิ้ว และช่วงกุดจิก – โคกกรวด โครงการรถไฟความเร็วสูงไทย – จีน ระยะที่ 1 ช่วงกรุงเทพมหานคร – นครราชสีมา ตกทับขบวนรถไฟ

โดยได้ตรวจสอบข้อมูลภาพถ่าย ขั้นตอนวิธีการทำงาน (Method Statement) และแบบแปลนก่อสร้าง พบว่าวัตถุที่ตกลงมากระแทกกับรถไฟและหลงเหลืออยู่ด้านล่าง เป็นชิ้นส่วนของฐานรองรับด้านหน้าของเครน (Front Support)

สอดคล้องกับสภาพบริเวณคานรองรับด้านบนที่มีร่องรอยการติดตั้ง Front Support ก่อนที่ชิ้นส่วนดังกล่าวจะร่วงหล่นลงมาด้านล่าง และที่บริเวณคานรองรับไม่มีสลักเกลียวกำลังสูง (PT-Bar) ซึ่งทำหน้าที่ยึดอุปกรณ์ Front Support เข้ากับคานรองรับหลงเหลืออยู่

จึงสันนิษฐานได้ว่าสาเหตุเกิดจาก “การสูญเสียเสถียรภาพของฐานรองรับด้านหน้า (Front Support) ของเครนเอียงล้ม ซึ่งอาจเป็นผลมาจากสลักเกลียวกำลังสูง (PT-Bar) ที่ใช้ในการยึดฐานรองเครน (Tied-down) ขาด ขณะที่อยู่ระหว่างการเคลื่อนเครน (Launching) ส่งผลให้ Front Support ล้มเอนและตกลงมากระแทกขบวนรถไฟด้านล่าง ซึ่งอยู่ระหว่างการทำงานของเครนดังกล่าว”

ส่วนกรณี ถนนพระราม 2 (M82) การตรวจสอบพบว่าไม่ใช่อุบัติเหตุเฉพาะจุด แต่เป็น ความเสี่ยงเชิงโครงสร้างระบบ ที่ต้องแก้ไขในระดับโครงสร้าง ไม่ใช่เพียงซ่อมเฉพาะหน้า ต้องรื้อถอนและจัดการใหม่ด้วยมาตรฐานวิศวกรรมขั้นสูง

นายจิระพงศ์ กล่าวต่อว่า กรณีเหตุคานปูน (segment) และเครน (Launching Gantry Crane) โครงการก่อสร้างทางหลวงพิเศษหมายเลข 82 สายทางยกระดับบางขุนเทียน – บ้านแพ้ว ช่วงเอกชัย – บ้านแพ้ว ตอน 7 พังถล่ม

จากการตรวจสอบของคณะกรรมการฯ ซึ่งในชั้นนี้ได้ดำเนินการโดยรวบรวมพยานหลักฐานเท่าที่ปรากฏ และตรวจพิสูจน์ทราบได้โดยประจักษ์ ประกอบด้วย ความเห็นของผู้เชี่ยวชาญด้านวิศวกรรมจากองค์กรภายนอกที่เป็นกลางซึ่งลงพื้นที่ตรวจสอบในเบื้องต้น วัตถุพยาน (ภาพถ่าย,ภาพเคลื่อนไหว) เอกสารขั้นตอนวิธีการทำงาน (Method Statement) และแบบแปลนก่อสร้าง

พบว่า จุดเริ่มต้นของการวิบัติเกิดจากจุดรองรับด้านหน้า (Front Main Support) ของชุดคานยกเกิดการทรุดตัว ส่งผลให้โครงสร้างพังถล่มลงมา โดยข้อสันนิษฐานเชิงวิศวกรรมถึงสาเหตุที่อาจส่งผลให้เกิดการทรุดตัว มีแนวโน้มเกี่ยวข้องกับระบบรองรับ (Support) และระบบยึดรั้งของเครน (Tie-down)

รวมถึงความสามารถในการรับแรงของโครงสร้างคอนกรีตบริเวณจุดรองรับ ซึ่งอาจไม่สอดคล้องกับแรงกระทำจริงที่เกิดขึ้นระหว่างการปฏิบัติงาน

ทั้งนี้ ยังอยู่ระหว่างการตรวจสอบรายละเอียดด้านพฤติกรรมโครงสร้าง กลไกการรับน้ำหนัก และลำดับการวิบัติ เพื่อสรุปสาเหตุที่แท้จริงอย่างเป็นระบบตามหลักวิศวกรรมโครงสร้าง

คณะกรรมการฯ จำต้องตรวจสอบเพิ่มเติมในส่วนของรายละเอียดรายการคำนวณ และขั้นตอนการติดตั้งของเครน (Launching Gantry Crane) การวิเคราะห์พฤติกรรมการเคลื่อนที่และการรับน้ำหนักเทียบกับแบบก่อสร้าง รวมถึงการตรวจสอบเอกสารการปฏิบัติงาน

นายพิพัฒน์ กล่าวอีกว่า ตนได้กำหนดให้เรื่องนี้เป็นวาระเร่งด่วนสูงสุด และได้สั่งการไปยังการรถไฟแห่งประเทศไทย กรมทางหลวง และหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ให้ดำเนินการทันทีใน 5 มิติ ดังนี้:

มิติที่ 1: พื้นที่ก่อสร้างต้องปลอดภัย 100% (Safety Zone) สั่งห้ามก่อสร้างเหนือทางรถไฟหรือถนนขณะมีการจราจรโดยเด็ดขาด หากจะมีการยกติดตั้งเครนหรือวัสดุอุปกรณ์ ต้องปิดการจราจร100% เท่านั้น และต้องมีการจัดตั้งเขตควบคุมความปลอดภัย (Safety Zone) อย่างเคร่งครัด

มิติที่ 2: ยกเครื่องระบบตรวจสอบทางวิศวกรรม ให้ตรวจทานแบบก่อสร้างและรายการคำนวณใหม่ทั้งหมด โดยเฉพาะเครน LG (Launcher Gantry) ต้องมีการติดตั้งระบบ Structural Health Monitoring (SHM) หรือเซนเซอร์ตรวจวัดโครงสร้างแบบ Real-time ตลอด 24 ชั่วโมง เพื่อเฝ้าระวังและลดความเสี่ยงในการเกิดอุบัติเหตุ

มิติที่ 3: เปลี่ยนผู้ปฏิบัติงานเป็นผู้เชี่ยวชาญที่มีมาตรฐานระดับสากล ในจุดที่มีความเสี่ยงสูงอย่างโครงการ M82 ได้สั่งการให้เปลี่ยนชุดผู้ดำเนินงานเครน LG ทันที โดยให้ยุติการดำเนินงานของผู้รับเหมารายเดิม (ITD) ในส่วนนี้ และให้ใช้บริษัทผู้เชี่ยวชาญเฉพาะด้านที่มีมาตรฐานความปลอดภัยระดับสากลเข้ามาดำเนินการแทน •

มิติที่ 4: เชิญวิศวกร-ผู้เชี่ยวชาญอิสระ ร่วมตรวจสอบ (Third Party) ได้เชิญ วิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทย (วสท.) ส่งวิศวกรผู้เชี่ยวชาญเข้ามาทำหน้าที่ตรวจสอบและควบคุมงานโดยอิสระ โดยให้อำนาจเต็มในการสั่งหยุดงานทันทีหากพบความเสี่ยง

มิติที่ 5: การสื่อสารที่โปร่งใส ต้องเปิดเผยข้อมูลทางวิศวกรรมให้ประชาชนทราบอย่างตรงไปตรงมา และรายงานความคืบหน้าอย่างต่อเนื่อง

นายพิพัฒน์ กล่าวย้ำว่า สำหรับการดำเนินการต่อจากนี้ กระทรวงคมนาคมจะยกระดับความเข้มข้นในการตรวจสอบและบังคับใช้กฎหมาย ดังนี้ 1.การดำเนินการต่อ ผู้กระทำความผิด “คณะผู้เชี่ยวชาญเฉพาะด้านจะเร่งวิเคราะห์สาเหตุเชิงลึกตามหลัก ‘นิติวิศวกรรม’ (Forensic Engineering) ให้แล้วเสร็จภายใน 45 วัน เพื่อชี้ชัด ผู้กระทำความผิด ทั้งในระดับปฏิบัติการและระดับบริหาร เพื่อดำเนินการตามกฎหมายให้ถึงที่สุด ทั้งทางแพ่งและอาญา โดยไม่มีข้อยกเว้น”

2.การปฏิรูปมาตรฐานสัญญาและการกำกับดูแล โครงการก่อสร้าง “กระทรวงฯ จะดำเนินการ ทำระเบียบและข้อกำหนดในสัญญาจ้างก่อสร้างโครงการใหม่นับจากนี้ ให้มีความรัดกุมยิ่งขึ้น โดยเฉพาะการกำหนดให้มาตรการด้านความปลอดภัย เป็นเงื่อนไขสำคัญของสัญญาจ้างงาน หากผู้รับจ้างไม่ปฏิบัติตาม จะถือว่าทำผิดสัญญาและถูกยกเลิกสัญญาทันที”

3.การใช้มาตรการ ‘สมุดพกผู้รับเหมา’ และการขึ้นบัญชีดำ(Blacklist) “นี่คือจุดเปลี่ยนสำคัญครับ ผมได้สั่งการหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ให้จัดทำระบบประเมินผลการทำงานของผู้รับจ้าง หรือ ‘สมุดพกผู้รับเหมา’ อย่างเป็นรูปธรรม”

• การตัดแต้ม: จะมีการบันทึกประวัติ ความบกพร่อง และอุบัติเหตุที่เกิดขึ้น หากผู้รับเหมารายใดบริหารงานหละหลวม หรือเกิดอุบัติเหตุซ้ำซาก จะถูกตัดคะแนนความน่าเชื่อถือ

• การลงโทษ: หากคะแนนต่ำกว่าเกณฑ์ที่กำหนด จะมีผลต่อการพิจารณาคุณสมบัติในการประมูลงานครั้งต่อไป จนถึงขั้น ‘ขึ้นบัญชีดำ’ (Blacklist) ห้ามรับงานของกระทรวงคมนาคม หรือ ภาครัฐ อีกต่อไป

นายพิพัฒน์ กล่าวทิ้งท้ายว่า หากโครงการก่อสร้างต้องล่าช้าเพื่อความปลอดภัยสูงสุด ซึ่งยอมรับได้แต่เราจะไม่ยอมให้เกิดความสูญเสียซ้ำอีก เพื่อให้ประชาชนมั่นใจในการเดินทางได้อย่างปลอดภัย