คมนาคม เผยผลสอบ เครนถล่ม พระรามสอง สังเวย 2 ศพเมื่อต้นปี ชี้เกิดจากความบกพร่องที่ป้องกันได้ แก้ปัญหาแบบผิดหลักจนนำไปสู่การถล่ม ดัดแปลงเครนมาใช้งาน
วันที่ 26 พ.ค.69 นายจิระพงศ์ เทพพิทักษ์ รองปลัดกระทรวงคมนาคม ประธานคณะกรรมการตรวจสอบข้อเท็จจริง แถลงผลการตรวจสอบข้อเท็จจริง กรณีคานปูนและเครนพังถล่ม ทางหลวงพิเศษหมายเลข 82 ถนนพระราม 2 โดยมี นายปิยพงษ์ จิวัฒนกุลไพศาล อธิบดีกรมทางหลวง นายอนันต์ โพธิ์นิ่มแดง รองผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย รักษาการในตำแหน่งผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย ร่วมแถลงข่าว อ่านข่าว เครนถล่ม พระราม 2 เสียชีวิตแล้ว 2 ราย ทับรถยนต์เสียหาย เจ้าหน้าที่เร่งตรวจสอบ
นายจิระพงศ์ กล่าวว่า จากเหตุการณ์เมื่อวันที่ 15 ม.ค.ที่ผ่านมา เครนยักษ์ที่ใช้ในการก่อสร้างสะพาน พร้อมกับชิ้นส่วนคอนกรีตสำเร็จรูปน้ำหนักรวมหลายร้อยตันพังถล่มลงมาทับถนนพระราม 2 บริเวณ กม.30+300 ต.ท่าจีน อ.เมือง จ.สมุทรสาคร ในระหว่างที่ประชาชนกำลังใช้เส้นทาง โดยมีผู้เสียชีวิต 2 ราย บาดเจ็บ 2 ราย
โดยกระบวนการสอบสวน กระทรวงคมนาคมได้แต่งตั้งคณะกรรมการตรวจสอบข้อเท็จจริงฯ ทันทีในวันเดียวกับที่เกิดเหตุ และได้แต่งตั้งคณะอนุกรรมการเฉพาะด้านวิศวกรรม ประกอบด้วยผู้เชี่ยวชาญระดับประเทศ นำโดย รองศาสตราจารย์เอนก ศิริพานิชกร นายกวิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทยฯ คณะกรรมการประชุม รวม 8 ครั้ง และคณะอนุกรรมการวิศวกรรมประชุมเพิ่มเติมอีก 4 ครั้ง โดยดำเนินการอย่างครบถ้วนทุกมิติ ประกอบด้วย
– การลงพื้นที่จริง ณ จุดเกิดเหตุ เพื่อตรวจสอบซากความเสียหายด้วยตาตนเอง
– รวบรวมเอกสารหลักฐานจากกรมทางหลวง 21 รายการ ครอบคลุมสัญญา แบบก่อสร้าง คู่มือเครน และรายงานความปลอดภัย
– สอบปากคำผู้เกี่ยวข้อง 13 ราย ทั้งฝ่ายผู้ว่าจ้าง ผู้ออกแบบ และผู้รับจ้าง
– ทดสอบคุณภาพวัสดุคอนกรีตในห้องปฏิบัติการและในสนาม
– วิเคราะห์โครงสร้างด้วยแบบจำลองคอมพิวเตอร์ (Finite Element Method)
– ตรวจสอบสมมติฐานสาเหตุทั้งหมด 7 ข้อ อย่างเป็นระบบ
โดยสาเหตุข้อเท็จจริงจากเหตุการณ์หลังตัดสมมติฐานออกทีละข้อด้วยหลักฐานทางวิศวกรรม คณะอนุกรรมการสรุปได้ชัดเจนว่า สาเหตุหลักไม่ใช่วัสดุด้อยคุณภาพ ไม่ใช่ดินทรุด และไม่ใช่ภัยธรรมชาติ สาเหตุเกิดจากความบกพร่องในการติดตั้งที่สะสมกันหลายจุด จนนำไปสู่การพังถล่มในที่สุด
ซึ่งสะพานที่กำลังก่อสร้างอยู่นั้นมีความลาดเอียง ทำให้เครนหนักหลายร้อยตันจึงต้องยืนบนพื้นที่ลาดเอียงดังกล่าว ผู้รับจ้างแก้ปัญหาด้วยการนำแผ่นเหล็กหนามาซ้อนกัน 8 ชั้น สูงกว่า 80 เซนติเมตร เพื่อปรับระดับและรองด้วยทรายอีกชั้นหนึ่ง เปรียบเทียบกับการนำอิฐซ้อนกันสูงเกือบ 1 เมตร แล้วนำรถบรรทุกหนักขึ้นไปยืนบนพื้นที่ลาดเอียง ทำให้ระบบยึดเครนถูกติดตั้งผิดแบบ โดยเปลี่ยนจากระบบที่คู่มือกำหนดให้มีจุดหมุนและลูกล้อ (Pin-Roller) ทำให้โครงสร้างขยายตัวตามอุณหภูมิได้ ไปเป็นจุดหมุนทั้งสองด้าน (Pin-Pin) ซึ่งล็อกตายไว้ทั้งคู่
และเมื่อมีแสงแดดในตอนเช้าจะทำให้อุณหภูมิของโลหะเพิ่มขึ้นประมาณ 8 องศาเซลเซียส ทำให้โครงสร้างขยายตัว แต่เนื่องจากถูกล็อกทั้งสองด้านจึงเกิดแรงดันออกด้านข้าง กดลงบนหอแผ่นเหล็กที่ซ้อนกันอยู่บนพื้นลาดเอียง แผ่นเหล็กเริ่มไถลออกทีละชั้นๆ อย่างรวดเร็ว จนขาที่รองรับเครนพังทลาย ทำให้เครนทั้งหลังถล่มลงมา
ส่วนความรับผิดชอบจากเหตุการณ์นี้ คณะกรรมการฯ พบความบกพร่องทั้งฝ่ายผู้รับจ้างและฝ่ายผู้ควบคุมงาน โดยมีรายละเอียดดังนี้
ฝ่ายผู้รับจ้าง (บริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวลอปเมนต์ จำกัด (มหาชน)) ได้ดำเนินการ
– ติดตั้งระบบยึดเครนผิดแบบที่ได้รับอนุมัติไว้ โดยเปลี่ยนจาก Pin-Roller เป็น Pin-Pin
– ติดตั้งระบบยึดและค้ำยันขารองรับไม่ตรงตามแบบที่ขออนุมัติ
– ใช้แผ่นเหล็กซ้อนกันสูงเกินมาตรฐาน และใช้ทรายรองบนพื้นลาดเอียง ซึ่งเสี่ยงต่อการไถลเมื่อมีแรงกระทำด้านข้าง
– นำเครนมาจากโครงการอื่น แล้วดัดแปลงให้เข้ากับงานนี้อย่างไม่รัดกุม เนื่องจากต้องการเร่งงาน
– ใบรับรองความปลอดภัย ปจ.1 ของเครนคันนี้ หมดอายุตั้งแต่วันที่ 8 พฤศจิกายน 2568 แต่ยังคงใช้งานต่อมาอีกกว่า 2 เดือนจนเกิดเหตุ โดยไม่มีเอกสารการต่ออายุ
ฝ่ายผู้ควบคุมงาน (กรมทางหลวง)
– รับทราบและอนุมัติการติดตั้งที่มีความแตกต่างจากแบบเดิม โดยไม่ได้ตรวจสอบอย่างรัดกุมเพียงพอ
– แบบฟอร์มตรวจสอบ (Checklist) ที่ใช้ในโครงการไม่มีรายละเอียดเชิงเทคนิคเฉพาะสำหรับงานประเภทนี้ ทำให้วิศวกรผู้ควบคุมงานไม่สามารถตรวจสอบได้อย่างถี่ถ้วน
– ไม่มีการติดตามหรือทวงถามการต่ออายุใบ ปจ.1 ของเครนที่ใช้ในโครงการ
– กรมทางหลวงยังไม่มีมาตรฐานเฉพาะสำหรับการก่อสร้างสะพานชนิดนี้ด้วยเครน Launching Gantry แม้แต่ฉบับเดียวโดย ทำให้มีช่องโหว่เชิงระบบที่อันตรายที่สุด หากไม่ดำเนินการแก้ไข โครงการก่อสร้างลักษณะเดียวกันที่กำลังดำเนินอยู่ทั่วประเทศ มีความเสี่ยงที่จะเกิดเหตุซ้ำได้ทุกเมื่อ
ทั้งนี้ คณะกรรมการฯ ได้มีข้อเสนอแนะและสิ่งที่ต้องดำเนินการสำหรับเหตุการณ์ในครั้งนี้ แบ่งเป็น 3 ระยะ ได้แก่
1.การดำเนินการเร่งด่วน ดำเนินการทันที ดังนี้
– ตรวจสอบใบรับรองความปลอดภัยเครนทุกคันในทุกโครงการ สั่งให้กรมทางหลวงตรวจสอบใบ ปจ.1 ของเครนและเครื่องจักรหนักทุกชิ้นในโครงการก่อสร้างที่ยังดำเนินอยู่ หากพบว่าหมดอายุหรือไม่ครบถ้วน ให้หยุดการใช้งานทันที และกำหนดให้การต่ออายุต้องครอบคลุมทุกระบบของเครน ไม่ใช่เพียงบางส่วน
– ห้ามดัดแปลงเครนหนักโดยไม่มีการอนุมัติใหม่ ออกคำสั่งห้ามผู้รับจ้างทุกรายปรับเปลี่ยนวิธีการทำงานของเครื่องจักรหนักโดยพลการ หากมีความจำเป็นต้องปรับเปลี่ยน ต้องมีวิศวกรคำนวณใหม่ทั้งหมด และได้รับอนุมัติจากนายช่างโครงการก่อนทุกครั้ง
2.ระยะสั้น ภายใน 30 วัน
– ออกมาตรฐานเฉพาะสำหรับการก่อสร้างสะพานด้วยเครน Launching Gantry โดยให้กรมทางหลวงจัดทำมาตรฐานดังกล่าวโดยเร่งด่วน โดยอ้างอิงมาตรฐานของสถาบันวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยีระบบราง (สทร.) ที่ใช้ในโครงการรถไฟความเร็วสูงเป็นต้นแบบ ซึ่งมีความเข้มงวดและครอบคลุมกว่า
– กำหนดให้มีผู้เชี่ยวชาญภายนอกตรวจสอบเครนก่อนใช้งาน ตรวจสอบเครนหนักในโครงการของรัฐทุกสัญญา ต้องมีผู้เชี่ยวชาญที่เป็นอิสระจากผู้รับจ้างเข้าร่วมตรวจสอบและรับรอง ไม่ใช่ให้ผู้รับจ้างตรวจสอบตัวเอง
3.ระยะกลาง การดำเนินการเชิงระบบ
– ติดตั้งระบบเซนเซอร์แจ้งเตือนแบบ Real-time โครงการก่อสร้างสะพานยกระดับทุกโครงการควรติดตั้งเซนเซอร์ตรวจวัดความเอียงและแรงดึงของโครงสร้าง เพื่อส่งสัญญาณเตือนอัตโนมัติก่อนที่โครงสร้างจะสูญเสียสมดุล ซึ่งจะเป็นระบบป้องกันชีวิตทั้งคนงานและประชาชนผู้ใช้เส้นทาง
– ยกระดับระบบตรวจสอบของผู้ควบคุมงาน กรมทางหลวงต้องปรับปรุงแบบฟอร์มตรวจสอบให้มีรายละเอียดเชิงเทคนิคเฉพาะสำหรับแต่ละประเภทงาน และกำหนดมาตรฐานเดียวกันในทุกสัญญา พร้อมจัดทำแผนเผชิญเหตุฉุกเฉินก่อนเริ่มงานทุกครั้ง
ส่วนการเยียวยาผู้เสียหาย บริษัทอิตาเลียนไทยฯ ได้มอบเงินช่วยเหลือเบื้องต้นแก่ครอบครัวผู้เสียชีวิตครอบครัวละ 150,000 บาท และมีแผนเยียวยาเพิ่มเติมรายละ 1,000,000 บาท ทั้งนี้ กรมทางหลวงจะติดตามให้กระบวนการเยียวยาเป็นไปอย่างเหมาะสมและเป็นธรรมต่อไป
ทั้งนี้ จากการสอบสวนครั้งนี้ชี้ให้เห็นว่า เหตุการณ์ที่เกิดขึ้นไม่ใช่อุบัติเหตุที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ แต่เป็นผลจากความบกพร่องที่ป้องกันได้ กระทรวงคมนาคมจะดำเนินการตามข้อเสนอแนะทุกข้ออย่างจริงจัง และจะไม่ยอมให้มีชีวิตใดต้องสูญเสียไปจากสาเหตุเดิมอีก
